увеличение сопротивления вращению винта, а в результате уменьшается создаваемая пропеллером тяга и, соответственно, падает скорость самолёта.
Пробиться через этот звуковой барьер можно было только сменив тип мотора. Выходов было несколько, но быстрее всего можно было создать жидкостный реактивный двигатель всилу его кажущейся относительной простоты. Именно с этих типов двигателей и началось исследование управляемого полёта на реактивной тяге сразу в нескольких странах. В то же время серьёзные проблемы технологического и технического характера, связанные с выбором материалов и конструированием камер сгорания, вынудили некоторых разрабочиков обратить своё внимание на мотокомпрессорные установки. В рассматриваемое время лидировал в реактивной гонке итальянский конструктор Марио Кастольди, уже в середине 30-х приступивший к испытанию реактивного самолёта. Хотя результаты испытаний его летательных аппаратов с мотокомпрессорными силовыми установками были весьма скромными, но начало было положено.
В Германии пристально следили за появлением практически всех технических новинок, и потому уже в 1936 г. Министерство авиации Рейха (RLM) приступило к финансированию разработок реактивных двигателей. Первый заказ получил инженер Гельмут Вальтер, подтвердивший возможность создания силовой установки тягой пока, правда, всего лишь в 45 кг. Успешные лётные испытания этого «моторчика» увеличили интерес RLM и командования Люфтваффе к летательным аппаратам с реактивными двигателями, что позволило Вальтеру получить второй заказ. На этот раз требовалось создать двигатель тягой 400 кг, получивший обозначение R 1-203. Под этот перспективный двигатель, с подачи главы исследовательского департамента РЛМ доктора Адольфа Баумкера, Эрнст Хейнкель начал проектирование истребителя Не176, который, как надеялся конструктор, выбросит Bf109 Вилли Мессершмитта на свалку истории техники.
Надо заметить, что победа последнего в конкурсе на новый истребитель для Люфтваффе, в финале которого ВШЭ обошёл Не112, традиционно рассматривается большинством историков авиации как неизбежная. При этом обычно утверждается, что «стодевятый» по всем статьям превзошёл «стодвенадцатый». Однако на самом деле тогда многое было не столь очевидно, а по модернизационному потенциалу изделие профессора Хейнкеля как минимум не уступало детищу Мессершмитта. И вот теперь, казалось, наступил момент для реванша.
Но не всё оказалось так просто.
Дело в том, что теория реактивного движения в то время ещё не была проработана в достаточной мере, и потому сконструированный братьями Гюнтерами Не176, рассчитанный на достижение максимальной скорости около 1000 км/ч, реально смог развить, да и то после ряда доработок, всего лишь 345 км/ч. Присутствовавший на одном из полётов, проводившихся в Мариене летом 1939 года, Адольф Гитлер с нескрываемым интересом наблюдал за тем, как издававший невероятно много шума крошечный самолётик, оставляя шлейф белого дыма, с трудом оторвался от длинной бетонки, медленно набрал около 200 м высоты, после чего с ревом и свистом прошёл над аэродромом и, развернувшись, приземлился. Весь полёт длился всего 50 секунд — именно на столько хватало запаса метанола и перекиси водорода в топливных баках реактивного «малыша». Фюрер, оценивший мужество летчика-испытателя Варзица, тут же произвёл последнего в Гауптманы, после чего выдал ему из своего личного фонда премию за риск в размере 20 тыс. марок, а Не176 приказал отправить в Имперский Музей Авиации в Берлине. После этого в RLM в отношении реактивной авиации наступило откровенное разочарование. В Министерстве авиации и Главном штабе Люфтваффе открыто поговаривали, что Bf109E непревзойдённая машина, а к тому моменту, когда в соседних странах создадут что-то сопоставимое, у Люфтваффе появятся новые образцы, один из которых — FW190 — уже превзошёл по максимальной скорости «Эмиль» и, как справедливо ожидалось, сможет нести ещё и значительно более мощное вооружение.
Однако так думали не все. Необходимо отметить, что ещё на этапе разработки и постройки Не176 исследования, проведенные заместителем Боймкера доктором Лоренцем, показали, что конструкция Не176 не совсем подходит для установки этого двигателя. Вывод был подтвержден альтернативными исследованиями, проведёнными двумя группами специалистов Министерства в Геттингенском университете и в Институте планерной техники, где, в частности, проводились продувки в аэродинамической трубе. Состоявшиеся позднее летные испытания Не176 только подтвердили информацию, изложенную в циркуляре, который был подготовлен доктором Лоренцем. В частности, для того чтобы самолёт смог оторваться от земли, пришлось кардинальным образом переделывать крыло. Поскольку Эрнст Хейнкель, ставший к этому времени в авиации одной из «звёзд первой величины», имел собственное мнение по большинству вопросов, а его взаимоотношения с ведомством Геринга никогда не были нормальными, то неудивительно, что, ещё до первого прыжка «реактивной лягушки» Хейнкеля, Лоренц предложил выдать заказ на подобную машину группе Александра Липпиша. Выбор альтернативного подрядчика в немалой степени был продиктован также тем, что, по мнению Лоренца, самолёт Хейнкеля имел слишком консервативную компоновку и уже поэтому не мог реализовать все преимущества реактивного двигателя. Наилучшей, по мнению Лоренца, была именно схема «бесхвостки», признанным авторитетом в создании которых был именно доктор Липпиш. Дополнительным аргументом в пользу его участия в новой перспективной программе Люфтваффе был определённый опыт работы с реактивной техникой, приобретённый конструктором в конце 20-х годов, когда он участвовал в неудавшемся проекте Оппеля- Цандера-Вальтера по созданию ракетоплана.
В общем виде предложение Лоренца заключалось в переделке DFS39b, имевшего поршневой мотор мощностью 75 л. с. под реактивный двигатель, который позволил бы разогнать «бесхвостку» до скорости 450–500 км/ч. Несмотря на то, что Липпиш очень быстро дал согласие на выполнение работ по предложенному контракту, на выбранном пути вскоре появились определённые трудности. Вначале речь шла об адаптации под новую силовую установку DFS39b, для чего по распоряжению Министерства авиации в 1937 году завод DFS изготовил два экземпляра планера будущего ракетоплана. Но вскоре, после серии продрок моделей в Геттингенской аэродинамической трубе, выяснилось, что килевые шайбы, располагавшиеся на концах крыла, вызывают флаттер на больших скоростях, и от них лучше отказаться, а для обеспечения устойчивости машины в полете можно применить стреловидное крыло с нулевым углом атаки и обычный киль.
Внесённые в чертежи изменения настолько видоизменили проект по сравнению с первоначальным вариантом, что Липпиш посчитал необходимым построить уменьшенную копию будущего самолёта, оснащённую поршневым мотором для проверки заложенных в конструкцию решений. Аналог, обозначенный DFS40, имел двигатель с толкающим винтом и в ходе короткого периода испытаний в основном подтвердил правильность пути, по которому двигались разработчики.
И всё же радоваться было рано, так как к концу 1938 г. возникли проблемы другого порядка. Во- первых, работа над «Проектом X» была окружена настолько плотной завесой секретности, что осложняла даже необходимые консультации по различным вопросам со специалистами из других учреждений и организаций. Гестапо буквально «по пятам» ходило за конструкторами и «совало свой нос во все щели». Достаточно сказать, что еженедельные отчёты о состоянии дел в институте и ходе работ по проекту ложились на стол Начальника Главного Имперского управления безопасности Гейдриха. Ко всему прочему, фирма Хейнкеля приступила с одной стороны к постройке цельнометаллического фюзеляжа взамен первоначально оговаривавшегося деревянного, а затем начала откровенно тормозить передачу необходимых данных «группе Липпиша», справедливо рассматривая последнюю в качестве нежелательных конкурентов. Всё это заставило Александра Липпиша начать поиск нового пристанища с более мощной научной и промышленной базой.
Поиски оказались недолгими, да и выбирать, по большому счёту, было не из чего, так как в конце 1938 г. из крупных фирм кроме компании Эрнста Хейнкеля к серьёзным работам в области реактивного самолётостроения приступил только концерн Вилли Мессершмитта, которому Технический департамент RLM, надеявшийся, что опытноконструкторские работы по реактивной тематике в ближайшее время приведут к появлению принципиально новых опытных образцов боевых самолётов, выдал задание на проектирование самолёта с двумя турбореактивными двигателями тягой по 600 кг. Последние под шифром Р.3302 разрабатывались моторостроительной компанией BMW.
В рассматриваемое время «Мессершмитт AG» занимала, несомненно, лидирующие позиции в германском самолётостроении, выполняя многочисленные заказы по выпуску и модернизации серийных одномоторных истребителей (BF109) и тяжёлых двухмоторных (BfllO). Последние вообще имели наивысший
