Ещё Тимофей Пантелеевич особо отметил высокую живучесть Пе-2. «После того, как меня сбили на СБ, меня уже больше не сбивали, по большому счёту даже возвращаться исколоченным (на честном слове и на одном крыле) тоже не приходилось, везучий я был. Бывало, приходили то с дырками в плоскости, в пробоинах весь — натурально решето, то шайбу отбило, то полстабилизатора отвалило. И приходила машина, и садилась. Зажечь Пе-2 было непросто. У Пе-2 были протектированные баки, протектор хорошо затягивал — не всякая пуля смертельна. Дальше, система НГ (нейтрального газа). Штурман при входе в зону огня (а некоторые сразу после взлета), переключает рычаг НГ и начинает в баки засос от выхлопа, заполняя пустое пространство баков инертным газом». Я, конечно, сразу спросил о количестве пробоин, которые привозили экипажи, и получил несколько необычный ответ: «Мы народ суеверный, подсчитывать пробоины считалось дурной приметой. Но я тебе говорю, бывало, возвращался не самолет, а решето».

Иногда боевые повреждения были такими, что приходилось сажать бомбардировщик «на брюхо», по словам Тимофея Пантелеевича, такая посадка отнюдь не была фатальной для экипажа: «На брюхо? Садились. Для летчика достаточно безопасно, насколько такая посадка может быть вообще безопасной. Главное, не садиться на горящем, а то при посадке баки могли рвануть. Ремонт? Запросто. Если садился на более-менее ровное поле, то его поднимали и через несколько дней, смотришь, уже летает». Не миновала «чаша сия» и героя нашего повествования. «Приходилось. И во время войны, дважды, и после — один раз. Причем после войны, с горящим двигателем, повезло — не взорвался. Я везучий. Оборвало шатун. Машина уже была старенькая, капитально изношенная. Долетывали. На 'пешке' я уже не прыгал. Я был такой 'ухарь купец' — всегда дотягивал до своих. Ни хрена у них не выходило меня сбить».

Кислородным оборудованием пользовались очень редко: «…выше 4000 м практически не летали, а там молодому здоровому парню кислород не нужен. Но, оно всегда было наготове. Работало надежно».

Окончание в следующей номере.

САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Отработка схемы самолёта классической схемы заняла у авиаконструкторов всего мира около 20 лет. Лишь после окончания Первой Мировой войны ряд разработчиков приступил к реализации проектов летательных аппаратов иного вида. Среди этих первопроходцев новой волны был и немецкий авиаконструктор Александр Липпиш. Его дипломной работой, которую он защитил в Гёттингенском университете, было исследование проблем устойчивости летательных аппаратов, и надо заметить, что, несмотря на очевидную нехватку входных эмпирических данных, молодой инженер блестяще справился с задачей, показав, в частности, что при прочих равных параметрах «бесхвостка» будет менее устойчивой, чем самолёт, построенный по нормальной схеме.

Впрочем, этот недостаток, по мнению Липпиша, с лихвой окупался более высоким аэродинамическим качеством «бесхвостки», что теоретически позволяло получить более высокие скоростные характеристики. А борьба за скорость в начале 20-х развернулась нешуточная. Причина была проста: схема классического истребителя-биплана, достигнув сравнительно высокого уровня совершенства в годы Первой Мировой, в дальнейшем развивались значительно медленнее. Целый лес стоек и расчалок между двумя крыльями, открытые кабины и неубирающееся шасси, фигурально выражаясь, изо всех сил цеплялись за воздух, съедая изрядную долю мощности новых моторов. Рост скорости серийных машин этого класса в 20-х годах был настолько незначительным, что говорить о каком-то прогрессе уже не приходилось, хотя, конечно, определённые новации имели место.

Очевидная тупиковость ситуации, в которую заходило развитие истребителей-бипланов, хорошо просматривалась при анализе динамики относительной массы, приходящейся на оружие. С момента окончания Первой Мировой войны до середины 20-х масса истребителей возросла в 1,5 раза, однако их вооружение оставалось прежним — два пулемёта винтовочного калибра! Надо заметить, что установка всё более мощных моторов «тянула» за собой общее упрочнение и утяжеление конструкции истребителей, а в результате надежды на то, что противника удастся поразить уже в первой атаке, становились всё более призрачными.

Судя по всему, Липпиш довольно отчётливо сознавал эти реалии, так как в своих разработках сделал ставку исключительно на монопланы-«бесхвостки». Однако теория и расчёты — это одно, но, как известно, ничего не заменит практического опыта. В 1921 г. с целью подтверждения собственных идей Липпиш совместно с Эспенлаубом построил модель планера-«бесхвостки». Четыре года потребовалось коллегам на анализ полученных результатов, прежде чем в 1925-м они рискнули построить первый пилотируемый безмоторный летательный аппарат, получивший характерное название «Эксперимент».

Хотя «Эксперимент» явно не относился к числу планеров, управление которыми можно было назвать простым, всё же он подтвердил на практике, что подготовленный пилот может вполне уверенно держаться на нём в воздухе. Некоторым разочарованием для конструкторов были полученные скоростные характеристики. Оказалось, что «бесхвостка» не имеет преимуществ в максимальной скорости перед планерами, построенными по обычной схеме. Причины были достаточно очевидны: пилотам приходилось