Коллаж на 1-й странице обложки разработан Александрой Булахон.

Дизайн логотипа журнала разработан Сергеем Цветковым.

И так, 26 декабря на Украине уже всё решилось. Конечно, Янукович — не сахар. Именно при нём обострилась обстановка между нашими странами вокруг косы Тузла, а при его премьерстве подразделения украинских вооружённых сил отправились в Ирак. Однако апеллировать к патриотизму Ющенко и Тимошенко просто бессмысленно, поскольку их давно кормят из Лэнгли и Вашингтона. Этот факт настолько очевиден, с учётом недавних заявлений западных лидеров, что обсуждать его просто не имеет смысла. Интересно другое. Этой «паре гнедых» удалось, за дармовые шмотки и жратву, вытащить на улицы люмпенизированный народ западной части страны. Результаты налицо, но что будет дальше?

Сначала зададимся вопросом, почему в большинстве западных областей Украины, где правят «западники», вся промышленность стоит? Денег нет?.. Почему США и ЕС не помогут кредитами?.. Кто-то скажет, что украинский авиапром заканчивает этот год с весьма неплохими результатами. Действительно, есть контракты на поставку десяти Ан-140 за рубеж, туда же отправятся в общей сложности 14 Ан-32 и три Ан-74. Казалось бы есть повод для того, что бы откупорить шампанское. Только по-моему это — «последний парад», т. к. по большому счёту ни В.Ющенко с Ю.Тимошенко, ни тем более их западным «кормильцам» украинский авиапром не нужен*. Теперь об Ан-70 и Ан-148 можно забыть, как, впрочем, и о некогда могучем АНТК им. О.К.Антонова. Зачем они Западу? В Европе уже есть проект своего А400М, который создан с учетом данных полученных от разработчиков Ан-70. В США имеется вполне современный С-17 и не приходится сомневаться, что ему на замену проектируется новая машина. Но главное не это и даже не то, что на Западе есть свои заводы, на которых трудятся тамошние рабочие. Хотя их то же надо кормить и очень сытно. Они свои автомашины привыкли менять каждые пять лет! Куда более серьёзные ребята сидят в руководстве западных авиаконцернов. Из своих прибылей они оплачивают выборы и откаты за лоббирование на международном уровне их продукции. Не будет прибылей, не будет денег на выборы, не будет и откатов госчиновникам.

Но даже эти, простите за каламбур, отнюдь не мелочи на самом деле мелочи!!! Главное состоит в том, что согласно планам США на пространстве бывшего СССР не должно вообще производится высокотехнологичная техника и оборудование. Наше будущее — быть сырьевым придатком для развитых стран. Тот, кто не верит, может посмотреть на Прибалтику, которая уже вошла в ЕС и НАТО. Кому нужны приёмники ВЭФ и микроавтобусы РАФ?.. Эстонская сметана в Европе тоже не нужна. Там свою (голландскую) девать не куда. Им даже наши бывшие военные базы в Прибалтике не нужны, так как противостояние между НАТО и ОВД осталось в прошлом. Поэтому мечты местных девочек подзаработать в роли подстилок для натовских офицеров развеялись как дым в мгновение ока. Это, кстати, означает, что защищать Прибалтику в НАТО даже не планируют. Вот и выделено на весь регион звено из четырёх F-16. В дополнение к ним периодически в прибалтийские порты с визитами доброй воли заходят один — два тральщика. В случае же обострения обстановки на границах Латвии, Литвы и Эстонии быстро перебросить туда минимально необходимый военный контингент для парирования гипотетической российской угрозы Запад не успеет, да и не сможет. Появление авианосцев в Балтийском море тоже мало что даст. Одним словом, как говорил О.Бендер, «мысленно с ваш…»

Теперь, после победы Ющенко и К^о, та же судьба ожидает и Украину. По большому счёту, единственной целью Запада является не дать ей присоединиться опять к России. В остальном судьба этой страны Вашингтон и Брюссель мало волнует. Очень бы хотелось ошибиться, но, видимо, надеяться на это уже не приходится…

Александр Булах

* Хотя наше руководство принято ругать по любому поводу, но, похоже, что на этот раз наши военные загодя просчитали данный вариант развития событий. В этой связи нельзя не признать очень предусмотрительным решение российского министерства обороны, которое, несмотря на сравнительно высокую готовность Ан-70 к серийному производству, всё-таки объявило конкурс на средний военно-транспортный самолёт среди российских производителей, хотя это решение подверглось яростной критике в Киеве.

РЕТРОСПЕКТИВА

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Продолжение, начало в ИА №№ 15-22

Империя готовит ответный удар

Анализ ситуации, сложившейся на рынке авиаперевозок, показывал, что к началу 1924 г. четыре основных британских авиакомпании, НРТ, «Инстоун Эйр Лайн», «Даймлер Эйруэй» и «Бритиш Мэрин Эйр Нэвигейшн», имели в своем составе не более 20 относительно современных коммерческих самолетов вместимостью от 6 до 12 пассажиров. Этого авиапарка с трудом хватало для обслуживания лишь нескольких основных авиалиний, связывающих Британские острова с континентальной Европой, в то время как французские и немецкие авиакомпании освоили в первой половине 20-х гг. десятки регулярных маршрутов. Отсутствие целенаправленной политики в области коммерческой авиации так и не позволило англичанам в этот период наладить воздушную связь ни с одной из своих дальних колоний и доминионов, ограничившись освоением лишь почтовой линии Каир — Багдад, да и то силами Королевских ВВС. Такое положение дел вынудило британское правительство пойти на беспрецедентный шаг, образовав на базе перечисленных четырех частных авиакомпаний одну, но под прямым управлением государства.

Основные цели этого объединения, официально состоявшегося 1 апреля 1924 г., были отражены уже в названии новой авиакомпании «Империал Эйруэйз» (Имперские авиалинии), которая была призвана наладить воздушные сообщения с многочисленными колониальными владениями Британской империи. Помимо всего прочего, перед «Империал» стояла задача стать в ближайшем будущем лидирующей авиакомпанией в мире. Для достижения поставленных целей уставной фонд компании был сформирован в размере 1 млн. ф. ст., и, кроме того, запланировано выделение еще 1 млн. ф. ст. на последующие 10 лет. Следует заметить, что фунт стерлингов тогда был не тот, что ныне, и. к примеру, D.H.18 стоил всего 6500 ф. ст. (на 1919 г.), a W/8 — 13.000 ф. ст. (на 1920 г.). Помимо этого, «Империал Эйруэйз» естественно получила от своих предшественников почти все имевшиеся в их распоряжении относительно новые самолеты (три W/8b, семь D.H.34, один «Вими Коммершл», по два «Си Игла» и «Вулкана», один или два «Тен Ситера»), летно-технический персонал и ремонтную базу.

Ранее принадлежащий HPT W/8b «Принц Георг» передается новому хозяину, «Империал Эйруэйз».

Однако, несмотря на достаточно серьезную материально-техническую и финансовую основу, начало