деятельности «Империал Эйруэйз» как авиакомпании было омрачено несколькими неприятными событиями. Уже 2 апреля к государственному секретарю по делам авиации, лорду Томпсону, заявились представители недавно образованного профсоюза гражданских пилотов и потребовали улучшения условий труда и повышения зарплаты. После выяснения отношений с летчиками «Империал Эйруэйз» смогла приступить к авиаперевозкам только 28 апреля 1924 г. Сначала полёты начались на линии Лондон-Париж, а с 3 мая на линии Лондон — Брюссель — Кёльн. Спустя всего месяц, 27 мая, новоиспечённый гигант авиабизнеса понёс первые потери: при взлете с бельгийского города Остенде разбился D.H.34. Всего же до конца года авиакомпания потеряла ещё две подобные машины. При этом в катастрофе D.H.34B (per. G- EBBX), произошедшей 12 декабря 1924 г. в графстве Суррей, погибли сразу восемь человек, чего до этого, по видимому, ещё ни разу не случалось в инцидентах с коммерческими самолетами на регулярных авиалиниях.
Для восполнения этих потерь «Империал Эйруэйз» закупила несколько уже разработанных, но не нашедших коммерческого применения машин, таких как упоминавшиеся выше «Андовер» и «Вэнгард». Кроме того, для осуществления чартерных авиаперевозок авиакомпания приобрела несколько D.H.50.
D.H.50 был разработан весной 1923 г. и по компоновке весьма походил на D.H.18. Однако, в отличие от него новый самолет имел значительно меньшие массогабаритные характеристики, четырехместную пассажирскую кабину и оснащался 230-сильным двигателем «Сиддли» «Пума». Несмотря на ограничивающее обзор заднее положение кабины пилота, подобная компоновка имела и свои преимущества, особенно для такого небольшого самолета как D.H.50, так как нахождение пассажирской кабины в центре тяжести самолета существенно облегчало его балансировку. Кроме того, D.H.50, не неся практически никаких революционных новшеств, был технологически чрезвычайно прост и надежен в эксплуатации, а использование маломощного двигателя обеспечивало существенно более высокие показатели экономичности, чем, к примеру, у такого же по вместимости, но значительно более тяжелого и оснащенного 360 либо 450-сильным двигателем D.H.16. Всё этого определило достаточно удачную судьбу этого самолета, который был выпущен в количестве 17 (по другим данным 18) экземпляров в Англии, большей частью поставленных на экспорт. Ещё 21 машина была построена по лицензии, из них 11 — в Австралии, семь в Чехословакии и три в Бельгии. Из построенных в Англии самолетов 14 аппратов имели удлиненную кабину и обозначались D.H.50A. Основную известность D.H.50 принесли несколько чрезвычайно важных перелетов, выполненных в 1924–1926 гг. одним из наиболее выдающихся британских летчиков того времени Аланом Кобхэмом.
Уйдя на войну в 1914 г., бывший сельскохозяйственный рабочий Кобхэм только в 1917 г. после многочисленных неудач смог добиться включения в ряды Королевского Лётного Корпуса (предшественник RAF). После окончания войны он одно время зарабатывал на жизнь развлекательными полетами, а затем увлекся аэрофотосъемкой. В 1923 г. Кобхэм на D.H.9 принял участие во второй гонке «Кингс Кап» (королевский кубок), но потерпел неудачу. В мае 1924 г. на втором прототипе D.H.50 (per. G-EBFO), оснащенном экспериментальными закрылками на обоих плоскостях крыльев, он доставил британскую делегацию на международную авиационную выставку в Праге. После этого визита чехи купили в Англии один D.H.50 и лицензию на их производство со своими 240- сильными двигателями «Вальтер» W-4. Кобхэм же в дальнейшем посвятил себя изучению авиамаршрутов в основные британские колонии и доминионы с целью подготовки к их освоению «Империал Эйруэйз».
Несмотря на то, что первый перелет бомбардировщика 0/400 из Англии в Индию состоялся ещё в 1918 г. (см. ИА № 5/2002), а с 1920 г. на этой трассе функционировала авиакомпания «Индо-Бурмис Транспорт», эксплуатировавшая несколько 0/7, этот важный в геополитическом смысле регион до сих пор не имел оперативной связи с метрополией. С целью детального изучения воздушных маршрутов в Индию и Бирму (ныне Мьянма) Алан Кобхэм с 20 ноября 1924 г. по 17 марта 1925 г. выполнил на том же D.H.50 перелет из Лондона в Рангун (столица Бирмы, ныне Янгон) и обратно. Любопытно, что Кобхэма в этом перелете «сопровождал», ни много, ни мало, глава британской гражданской авиации сэр Сефтон Брэнкер, участие которого в этом рискованном мероприятии свидетельствовало о намерениях Британской империи нанести первый «удар» по воздушной изоляции своих колониальных владений именно в этом направлении.
Следующие два перелета Кобхэма осуществлялись при непосредственном финансовом содействии самой заинтересованной стороны, «Империал Эйруэйз». Для этих перелетов второй прототип D.H.50 оснастили более мощным 385-сильным двигателем «Армстронг Сиддли
На маршруте Англия — Южно-Африканский Союз (получил статус доминиона в 1910 г., ныне ЮАР) предстояло исследовать, главным образом, трассу от Каира до Кейптауна через британские колонии и протектораты Судан, Кению, Танганьику (ныне Танзания), Северную и Южную Родезию (ныне Замбия и Зимбабве). Первый перелет по этому маршруту был выполнен с 4 февраля по 20 марта 1920 г. офицерами ВВС Южно-Африканского Союза Пьером ван Райнивелдом и Кристофером Брэндом, которые за время своего путешествия разбили два бомбардировщика «Вими» и добрались до Кейптауна уже на D.H.9, за что были возведены в рыцарское достоинство. Так же, как и в Индии, в Южной Африке в начале 1920-х гг. при содействии британской колониальной администрации была создана местная авиакомпания, «Хэндли Пейдж Саут Эфрика Транспорт», имевшая в своем распоряжении несколько 0/7.
В отличие от «убийц» «Вими», Райнивелда и Брэнда, перед Кобхэмом стояла задача не просто добраться любой ценой, а именно изучить и картографировать этот сложный авиамаршрут, сохранив при этом машину, — времена были уже не те, чтобы разбрасываться самолетами. Для достижения этих целей в состав экипажа D.H.50J были включены профессионалы — фотограф Эммот и борттехник Эллиот.
16 ноября 1925 г. они вылетели из Лондона и больше трех месяцев добирались до цели своего путешествия, преодолев за это время почти 13.000 км. В Кейптауне D.H.50J приземлился 17 февраля 1926 г. и через девять дней отправился в обратный путь, затратив на него теперь уже лишь чуть больше двух недель. Любопытно, что, вернувшись в Лондон 13 марта с посланием от генерал-губернатора Британской Южной Африки королю Георгу V, самолет Кобхэма впервые в истории обогнал на столь дальнем маршруте пароход, стартовавший вместе с ним из Кейптауна. Это был наглядный результат кропотливой работы экипажа D.H.50J, в ходе которой было подобрано и отмечено 27 площадок, пригодных для посадки самолетов.
В то же время главной стратегической целью развития авиамаршрутов «Империал Эйруэйз» являлась Австралия (получила статус доминиона в 1901 г.), которой суждено было стать «форпостом» коммерческой авиации в гигантском Азиатско-тихоокеанском регионе.
Особенностью Австралии являлось то, что на этом континенте центры цивилизации располагались в основном вблизи побережья и были разделены огромными пустынными пространствами. Поэтому связь наиболее освоенного восточного побережья с западным или северным могла поддерживаться либо кружным путем по морю, любо автогужевым транспортом. В этой связи австралийское правительство как никакое другое, было заинтересовано в развитии авиации вообще и коммерческой в частности.
Впервые австралийцы познакомились с самолетом 9 декабря 1909 г., когда в Сиднее на ипподроме Виктория Парк автогонщик Колин Дефрис выполнил полет на «Райте А». На следующий день там же он поднялся в воздух с первым австралийским пассажиром на борту. Через неделю, 18 декабря, когда Дефрис осваивал моноплан Луи Блерио (по-видимому «Блерио XI»), у него с головы сдуло шляпу, и, пытаясь поймать ее, пилот потерял управление самолетом и врезался в землю. «Блерио» не собрали, но Дефриса, к удивлению, удалось вытащить из обломков самолета относительно целым и живым. Вскоре, 10 июля 1910 г. в воздух поднялся и первый самолет австралийской конструкции, построенный Джоном Дьюгэном по фотографиям того же «Райта А»
После окончания Первой Мировой войны в Австралию вернулись многочисленные пилоты-ветераны, которые, собственно говоря, и стали основной движущей силой зарождения коммерческой авиации в стране бумерангов и кенгуру. В своем распоряжении они имели в основном легкие британские самолеты,
