постоянно работать органами управления, что заметно сказывалось на аэродинамическом сопротивлении конструкции, повышавшегося из-за потерь на перебалансировку.
Сделав ставку на скорость, Липпиш спроектировал и построил в 1927 г. новый планер «Шторх I» (аист), на котором площадь рулевых поверхностей была существенно уменьшена, а стреловидность крыла увеличена. К этому времени научная и экспериментальная деятельность Александра Липпиша были замечены, и он получил место технического директора Научно-исследовательском институте в Рён- Розиттене. Именно благодаря наличию производственной базы этого института удалось реализовать этот и некоторые другие проекты.
Испытания «первого аиста», проведённые в том же 1927 г., показали, что, несмотря на очевидный рост скоростных характеристик, его управляемость, особенно по курсу, оставляет желать лучшего. Разработанный следом «Шторх II» так и остался в чертежах, а в следующем, 1928 году, на испытания вышел «третий аист», получивший отогнутые вниз законцовки консолей, рули высоты и направления большей площади, а также сдвинутую назад кабину. На «четвёрке», также не ушедшей дальше конструкторских кульманов, впервые рассматривался вопрос размещения силовой установки, а ещё до конца года был построен «Шторх V», получивший, наконец, скромный мотоциклетный мотор DKW мощностью всего лишь в 8 л. с.
Испытания самолёта велись в течение почти полугода, а их результаты, по мнению Липпиша, оказались настолько высокими, что на этот раз можно было публично заявить о своих разработках. 13 сентября 1929 г. на берлинском аэродроме Темпельхофф конструктором была организована презентация, на которой в ходе 15-минутного полёта, пилотировавший «аиста» Гюнтер Грёнхофф не раз срывал аплодисменты присутствовавших, среди которых находились представители официальных кругов и крупных кампаний. Липпиш возлагал на это шоу огромные надежды, однако время было тяжёлым. Экономическая ситуация в Европе в целом и в Германии в частности стремительно ухудшалась, и правительству было уже до развития новых многообещающих технических проектов. Представители промышленности согласились, что конструкция самолёта весьма интересна, но в перспективности «бесхвосток» откровенно сомневались.
Присутствовавший на этой демонстрации оберет Эрнст Удет, занимавший в рейтинге немецких асов Первой Мировой войны почётную вторую строчку после погибшего «красного барона» Рихтгофена, вообще высказался в том смысле, что место этого «аиста» в музее, а пути развития авиации на ближайшие 20–30 лет хорошо известны. Удет принадлежал к числу явных ревнителей традиций, не стремившихся подстёгивать технический прогресс, вместе с тем он, благодаря славе национального героя, пользовался заметным влиянием в авиационно-технических кругах, хотя необходимого образования не имел и был, в сущности, только хорошим лётчиком и… честным человеком. Однако для должности начальника технического управления Главного штаба Люфтваффе, которую ему предстояло вскоре занять, этого было явно маловато.
Впрочем, проведённая рекламная акция всё же принесла определённые дивиденды. Интерес к разработкам Липпиша проявил Герман Кёль, прославившийся своими рекордными полётами и незадолго до этого сумевшем пересечь в кампании с Э.Хюнефельдом и Дж. Фицморисом Атлантический океан с востока на запад на пассажирском «Юнкерсе W.33». Кёль попросил Липпиша организовать ещё одно «шоу» в Дармштадте, после чего выделил конструктору 4200 марок.
Благодаря этому «гранту», в последующие годы Липпиш построил ещё несколько самолётов и планеров. Несмотря на всемерную экономию средств, к началу 1932 г. финансовое положение авиаконструктора стало довольно напряжённым, но в это время необычными конструкциями Липпиша заинтересовался Герхард Физлер, создавший двумя годами ранее собственную авиафирму. Именно в содружестве с ним был построен самолёт «Дельта IVa», проходивший в заводских документах под обозначением «Физлер» F-3 и получивший название «Wespe» (оса). Машина получила два 75-сильных двигателя «Бритиш Побджой», один из которых вращал тянущий, а другой толкающий винт. Ещё одной изюминкой конструкции были складывающиеся консоли, а также небольшое фиксированное ПГО для улучшения обтекания воздушным потоком корневой части крыла. Такое техническое решение впоследствии было забыто на многие годы, и стало вновь широко использоваться на боевых самолётах лишь через полвека, начиная с 80-х годов. К сожалению, лётные и пилотажные характеристики этого оригинального летательного аппарата оказались весьма посредственными, что и подтвердила авария на аэродроме в Дармштадте, в которую угодил Гюнтер Грёнхофф, пытаясь посадить самолёт при довольно сильном боковом ветре.
Для Герхарда Физлера, всеми силами пытавшегося получить официальные заказы на серийный выпуск хоть каких-нибудь образцов, это событие подействовало как предостережение свыше, и он, посчитав, что схема «бесхвостки» не имеет перспектив, прекратил сотрудничество с Липпишем. Следующий удар не заставил себя ждать и был нанесён судьбой спустя несколько месяцев, когда в авиакатастрофе в Рёне погиб Гюнтер Гренхофф, являвшийся бессменным испытателем практически всех конструкций доктора Липпиша. Правда, без испытателя он не остался, так как на место Грёнхоффа пришёл Вигмайер, но и он продержался не долго, — в 1934 г. при испытаниях в Рехлине «Дельты III» его жизненный путь завершился в груде обгорелых обломков опытной машины.
Впрочем, жизнь, как известно, штука полосатая — наряду с неудачами и горестями встречаются и полосы везения. Очередная из них наступила для Александра Липпиша в 1933 г., когда его деятельностью заинтересовался доктор Вальтер Георгие — директор Германского Научно-исследовательского Института планёрной техники в Дармштадте (Deutcshes Forschungsinstitut fur Segelflug — DFS). Георгие, прекрасно сознававший, что Германию в ближайшем будущем ждут большие перемены, считал необходимым вести исследования в различных направлениях. В результате вскоре вокруг Липпиша сформировалась небольшая группа специалистов, и он смог продолжить свои исследования уже в институтских стенах. Появился и новый лётчик-испытатель. Им стал Хайни Диттмар, поставивший два мировых рекорда в ходе полётов на планере. В частности, он смог в 1934 г. покрыть в безмоторном полёте маршрут длиной 375 км, а в другой раз поднялся на высоту 4675 м.
Едва появившись у Липпиша, Диттмар сразу же включился в работу над улучшением «Дельты IVb», которая под обозначением DFS39 в 1935 г. впервые поднялась в небо. На самолёте стоял на этот раз только один двигатель «Бритиш Побджой» мощностью 75 л.с., а вскоре появилась двухместная «Дельта IVc» — вполне надёжная, хотя и весьма необычно выглядевшая машинка.
Хотя в середине 30-х годов винтовые самолёты с поршневыми двигателями ещё далеко не достигли вершины своего развития, однако теоретическая механика и аэродинамика ещё несколькими годами ранее дали ответ на вопрос, сколь долго можно наращивать скорость винтовых самолётов. Хотя в то время серийные образцы с трудом преодолевали рубеж в 300 км/ч, заветный предел был хотя и отдалённым, но наблюдаемым: оказалось, что уже на около- и трансзвуковых скоростях перед летательными аппаратами с винтовыми силовыми установками встаёт практически непреодолимая преграда.
Причина заключалась в том, что для более полного снятия мощности с двигателей приходилось делать пропеллеры всё большего диаметра. При этом линейная скорость концов лопастей, суммируемая с проекцией скорости полёта, быстро выходила на трансзвуковые величины, что приводило к резкому изменению картины обтекания воздухом лопасти винта и, в частности, росту волнового сопротивления. Поскольку воздух сжимаем, то на лопастях возникают области высокого давления, которые мгновенно распространяются волнообразно за лопастью в виде тонких лент повышенного давления, по линии которых резко нарастает давление, температура и плотность. Возникновение этих воздушных волн вызывает резкое
