К рассматриваемому времени французская военная авиация развивалась по так называемому «Плану I», принятому к исполнению в июле 1934 г. Согласно этому документу, Armee de l’Air должны были иметь к началу 1936 г. 1023 самолёта первой линии, и ещё 432 машины в оперативном резерве. Это количество складывалось из 474 бомбардировщиков, 480 истребителей, 411 разведчиков и 90 связных самолётов.

В складывавшихся условиях однозначной необходимости в резком наращивании масштабов выпуска уже существовавших образцов, предпринятого, например, в СССР во второй половине 39-го, по большому счёту не просматривалось. К тому же в рассматриваемое время не всё было ясно и с финансированием перспективных военных программ. По этой причине во второй половине 1935 г. не произошло сколько- нибудь заметно роста числа заказываемых самолётов по сравнению с предыдущими аналогичными периодами. В частности, в сентябре «Авионс Марсель Блох» и «Авионс Амио» получили заказ на выпуск полусотни МВ-210 (по 25 самолётов на каждую фирму), а ещё 30 должна была собрать «Авионс Анрио». В октябре заказ на 40 МВ- 130М получила «Авионс Марсель Блох» 8*.

В течение некоторого времени в Министерстве авиации и в Генштабе обсуждалась идея некоторого увеличения количества планируемых к постройке боевых самолётов при одновременном снижении их доли в строевых частях, что позволяло за счёт известной экономии средств, направляемых на эксплуатацию, увеличить общее количество боевых машин за счёт наращивания численности самолётов «второй линии». Именно поэтому в «Плане I» отмечалось, что если часть истребителей и бомбардировщиков пришлось бы по каким-то причинам перевести в состояние резерва, то все без исключения разведчики должны были находиться в боевом строю, являясь, в рамках современной терминологии, составной частью «сил постоянной готовности».

Однако внешнеполитические демарши Германии в Министерстве авиации и Главном штабе ВВС воспринимались весьма болезненно и в «План I» были внесены серьёзные коррективы. В частности, было решено увеличить количество закупаемых бомбардировщиков с 474 до 742 машин, причём часть средств на это было решено использовать за счёт разведывательной авиации, значительное количество частей которой было также решено оснастить наиболее скоростными ударными машинами. Предполагалось приобрести 113 «Амио-143», 208 «Блох-200», 240 «Потезов-540» и «Потезов-542». Две модификации «Потезов» отличались типом силовой установки (на первых стояли рядные «Испано-Сюизы HS12Xirs/XJrs» 9*, а на вторых — «Лоррены-12Hdrs/Hers»). Последними в сентябре — октябре 1935 г. были заказаны 80 «Блох-210», по ряду характеристик (и в первую очередь по скорости) превосходившие все перечисленные выше французские бомбардировщики. Его возможности произвели настолько значительное впечатление на командование Armee de l’Air, что весной 1936 г. были выданы дополнительные заказы на ещё 101 бомбардировщик этого типа. К июлю того же года были построены все 208 заказанных «Блох-200», после чего сразу несколько предприятий приступили к развёртыванию производства более совершенных «Блох- 210», поставки которых в строевые части начались в конце года. К этому времени в части были поставлены около сотни «Амио-143» 10*.

Как видно из всего вышесказанного, реальная ситуация не внушала никакого беспокойства 11*, так как Люфтваффе не обладали в это время сколько-нибудь даже сравнимым с Armee de l’Air боевым потенциалом. По большому счёту их шеф — «наци № 2» — вместе с фюрером побаивались, как бы союзники не предъявили «версальские векселя», по которым неизбежно пришлось бы платить 12* по полной программе, поскольку ни по- настоящему грозных «Люфтваффе», ни тем более «Панцерваффе» в распоряжении нацистов тогда ещё не имелось.

7* В ходе захвата германскими войсками демилитаризованной Рейнской зоны Великобритания сообщила, что будет рассматривать в качестве своего противника ту державу континентальной Европы, которая первой начнёт боевые действия. Понятно, что получив такое уведомление, Франция была вынуждена отступить.

8* Невысокие характеристики данной машины и общая устарелость конструкции привели к тому, что этот заказ был в апреле 1936 г заменен заказом на такое же количество более совершенных МВ-131.

9* В числителе маркировка двигателя правого, а в знаменателе — левого вращения.

10* К 15 декабря 1936 г. в составе французских ВВС числилось 112 «Амио-143», из которых 72 находились в эскадрах, восемь — штабных подразделениях и 12 находились на консервации в парках в качестве резервных машин.

11* Надо заметить, что весной 1936 г. Не111А только приступили к испытаниям, и их характеристики (максимальная скорость — 307 км/ч, крейсерская — 270 км/ч) не превышали аналогичных показателей предыдущего поколения бомбардировщиков, в результате чего Люфтваффе уже на этапе испытаний отказались от этого самолёта. Производство Do 17 в середине 1936 г. только разворачивалось, и лишь в начале 1937 г. на Do17E начали перевооружаться первые бомбардировочные группы (I/KG153 и I/KG155). Осенью 1936 г. начались испытания Не111В с DB600, а весной 1937 г. появились первые серийные машины.

12* Фюрер, да и многие другие германские лидеры не раз говорили, что выступи Англия и Франция единым фронтом в 1935–1938 гг., Германии пришлось бы отступить при решении практически любого вопроса.

В отличие от своего прародителя «Блох-200», «Блох-210» был уже чистым бомбардировщиком с некогорыми элементами присущими скоростным монопланам.

Однако французское руководство уже залихорадило. Типичным симптомом этого явилась выдача в конце 1935 г. задания на создание лёгкого истребителя, предназначенного для массового производства. Ретроспективно рассматривая его в свете решения о запуске в серийное производство MS-405 (позже превратившегося в MS-406C1) и, не зная о положении, в котором находилась в это время Франция, можно подумать, что страна пребывала накануне военного краха, как, например, Германия осенью 1944-го, когда началась реализация программы «народного истребителя». Очевидно, что на чиновников и некоторых военных произвели впечатления показатели, достигнутые фирмой «Авионс Кодрон», которая годом ранее спроектировала и построила чрезвычайно лёгкий деревянный моноплан с очень чистыми аэродинамическими формами, разогнавшийся до 506 км/ч и установивший мировой рекорд. Этот весьма высокий для того времени показатель был достигнут с мотором мощностью всего 370 л.с. Казалось бы: достаточно смонтировать на этом «спринтере» пару 20-мм автоматических пушек «Испано-Сюиза» S9 и чуть более мощный двигатель, и вот он — современный истребитель, превосходящий даже готовившийся к запуску в серийное производство MS-406C1!

Под влиянием подобных настроений и был объявлен конкурс, в котором помимо «Авионс Кодрон», изъявила желание участвовать «Ле Мюро», не имевшая в тот момент перспективных заказов и «докручивавшая» выпуск своих разведчиков-бомбардировщиков. Понятно, что тягаться с «Авионс Кодрон», имевшей солидный задел, «Ле Мюро» не могла и потому проиграла. Впрочем, как вскоре выяснилось, расчёты конструкторов и ряда чиновников, надеявшихся быстро получить современный и при этом очень дешёвый истребитель, были построены в значительной мере на песке, а у создателей будущего С-714 на ближайшие годы возник ворох проблем, начиная с обеспечения прочности конструкции и кончая поиском мест для размещения оружия…

«План I» ещё не был осуществлен, когда 25 августа 1936 г. парламент принял предложенный Кабинетом Министров новый, так называемый, пятилетний план (обозначенный позже как «План II»), предусматривавший полное переоснащение французских ВВС самолётами новых типов к 1941 г. Их боевой состав предполагалось увеличить сначала на 50 %, т. е. количество боевых машин «первой» и «второй линии» решено было довести до 2200 экземпляров (причём 1500 из них должны были находиться в