История авиации 2003 03
Дизайн логотипа журнала разработав Сергеем Цветковым.
Почему мы так редко выходим?
Именно этот вопрос прозвучал едва ли не в каждом из более чем ста писем, полученных нашей редакцией в последние две недели мая.
«КРУТО!!.. ОТЛИЧНО!!..» Именно такими эпитетами и именно так написанными награждали читали выпуски «Истории Авиации» № 6/2002 и № 1/2003.
Что ж, мы рады, что смогли угадать чаяния наших читателей. Однако и в этой бочке мёда имеется пресловутая ложка дёгтя. «Мушки, Вы, конечно, делаете классный журнал, — пишет нам Станислав Виноградов из Новосибирска. — Но с теми темпами Вы не то что в свой график не войдёте, а вообще от жизни отстанете. На дворе середина июля 2004 года, а у Вас ещё только выпущен 2-и номер за 2005- й!!»
Нет, конечно, «в помине» они есть. Достаточно сказать, что 3-й номер вы держите в руках, 4-й в данный момент уже находится в печати, а 5-и — на вёрстке.
В принципе, о причинах такого застоя мы уже не раз писали, а те, кто, например, видел предыдущий номер, скорее всего нимало удивились, обнаружив неестественное «вклинение» рубрики «Новейшая история» с «Грозами над Андами», которая со своего законного места в конце блока статей перекочевала в период 40–50 годов. Отсутствовало в ИА № 2/2003 и продолжение статьи о 812-м ИАПе. Безусловно, такое нарушение принятой хронологии произошло не спроста. Вместе с тем, ответ прост до безобразия: не успеваем не только мы (редакция), но и наши авторы. Когда, журнал создавался, нам казалось, что стоит обрести свободу и всё пойдёт как по маслу. Мы избавимся от надоевшей и некомпетентной опеки, сможем сами рулить финансами… Обрели, избавились и начали рулить… Но дальше было всё как у Булата Окуджавы:
Не секрет что работа в архивах, а цикл статей о боевом пути 812-го ИАП написан в значительной мере на основе архивных материалов, требует гигантского времени. Примерно такая же ситуация складывается и с продолжением статьи «Запоздалый рывок «пуалю»», первая часть которой опубликована в этом номере, а также с продолжением «Расплавленного неба Вьетнама». Причём, если в последнем случае приходится переворачивать горы архивного материала, сравнивая описания одних и тех же воздушных боёв и бомбо-штурмовых ударов, то в первом, помимо анализа многочисленных данных, ещё и отыскивать скрытые пружины, повлиявшие на французскую техническую политику в области военной авиации накануне Второй Мировои войны. А это может быть всё что угодно от вполне официального доклада, в котором мог излагаться новый взгляд на ведение войны в воздухе, подготовленный группой специалистов главного штаба ВВС до банальных взяток розданных кому надо в нужный момент.
Помниться лет десять назад, читая статьи Леонида Крылова и Юрия Тепсуркаева об отдельных воздушных боях в Корее в журнале «Мир Авиации», я всё думал: и чего ребята размениваются по мелочам? Взяли бы, да и начали писать войну над Кореей от начала и до конца.
Кто ж спорит. Конечно, такой цикл статей пошёл бы на «ура», но позже, будучи уже сам редактором сначала «Авиамастера», а за тем «Истории Авиации», я понял, что не всё так просто. Причём надо отметить, что с течением времени требования к качеству исторических статей заметно взрастают. Если в своё время работа бывшего командира 64-го корпуса маршала-авиации Лобова, опубликованная ещё в советское время в журнале «Авиация и космонавтика» рассматривалась абсолютным большинством читателей, как вполне достаточная с точки зрения информации, то сейчас, спустя 15 лет после её выхода, её даже критиковать не имеет смысла.
Ну, ладно, скажет какой-нибудь читатель, трудности Ваши понятны, но делать-то что-то ведь надо.
Согласны надо! Надо растить новых авторов, способных интересно и грамотно писать Историю Авиации. Причём не только нашей, но и зарубежной. Одним словом — будем работать.
Ваш Александр Булах.
РЕТРОСПЕКТИВА
Коммерческая авиация — борьба за рынок идей
канд. тех. наук
подполковник авиации Сергей Корж
Продолжение, начало в ИА № 2/2002 — 2/2003.
В начале 20-х годов кризис охватил авиапромышленность не только побежденной Германии, но и всех без исключения стран- победителей. Он был обусловлен, с одной стороны, аннулированием большого числа военных заказов, а с другой — незначительными потребностями коммерческого авиарынка, которые практически полностью покрывались за счет бывших разведчиков, бомбардировщиков и даже истребителей, переоборудуемых в переходные пассажирские самолеты (см. ИА № 5/2002). В Великобритании к тому же в 1920 г. начался экономический кризис, не суливший коммерческой авиаиндустрии ничего хорошего.
В этих условиях многие британские авиафирмы фактически оказались на грани краха и в целях выживания вынуждены были заниматься подчас совершенно далекими от авиации делами. Так, к примеру, «Армстронг Уитуорт» начала выпускать автомобили, «Хоукер» (бывшая «Сопвич») — мотоциклы, а «Блэкберн» — корпуса троллейбусов, железнодорожных вагонов и все тех же автомобилей. В то же время, ряду фирм удалось сохранить свой потенциал и статус именно за счет заказов на переоборудование военных самолетов в гражданские с последующим созданием на базе военных машин новых коммерческих авиалайнеров.
Наиболее последовательный и прагматический подход продемонстрировала в этом плане «Хэндли Пейдж», выкупившая у правительства списанные бомбардировщики 0/400 (фирменное обозначение Н.Р.12) и запчасти к ним на сумму 1 млн. ф. ст. Часть из этих самолетов была непосредственно переоборудована в коммерческие машины, а элементы конструкции и детали от других использованы для выпуска новых самолетов сразу в коммерческом исполнении.
До весны 1920 г. авиатранспортное подразделение «Хэндли Пейдж» — Handndley Page Transport Ltd., образовано 14 июня 1919 г.) эксплуатировало только переоборудованные бомбардировщики 0/400. Эти самолеты были оснащены двумя салонами (один располагался перед внутрифюзеляжными топливными
