Несмотря на значительные подвижки в развитии британской коммерческой авиации, к концу 1920 г. обострились проблемы, обусловленные неравными условиями конкуренции между британскими и французскими авиакомпаниями на линии Лондон-Париж. Как отмечалось выше, французское правительство, в отличие от британского, изначально оказывало финансовую помощь частным авиаперевозчикам, что на практике нашло свое выражение в более чем в два раза низкой стоимости билетов на самолеты французских авиакомпаний, чем на британские авиалайнеры. Помимо этого, недостаток средств у британских авиакомпаний неизбежно привел к возникновению проблем с качеством технического обслуживания, эксплуатации самолетов и, как следствие, с безопасностью полетов. Так, в 1919 г. после начала регулярных перевозок пассажиров по трассе Лондон-Париж AT amp;T потеряла, по меньшей мере, два D.H.4A, а в 1920 г. — ещё три D.H.9B, а также по одному D.H.9, D.H.16 и D.H.18. При этом, D.H.16 (per. G-EACT, зав. № 1) и D.H.18 (per. G-EARI, зав. № 1) являлись первыми образцами самолетов своих типов и разбились 18 марта и 16 августа 1920 г. соответственно, — странная игра случая! Характерно, что прототип D.H.16 упал в Ла- Манш как раз из-за некачественного технического обслуживания, выразившегося в недозаправке самолета топливом!

За тот же период НРТ лишилась не менее трех пассажирских 0/400, катастрофа одного из которых вошла в историю авиации, как первая катастрофа коммерческого самолета на регулярной авиалинии, сопровождавшаяся многочисленными жертвами. Это произошло 14 декабря 1920 г., когда самолет (per. G- EAMA, фирменный №НР-25) под управлением шеф-пилота авиакомпании Роджера Бейджера выполнял в тумане взлет с базового аэродрома НРТ Криклвуд, но из-за потери летчиком ориентировки, столкнулся с деревом и упал на землю. В результате катастрофы погибли пилот, бортинженер и, как минимум, двое из шести пассажиров: троим удалось выбраться через задние иллюминаторы, а еще один — пропал без вести.

Это печальное событие, получившее освещение в английских газетах того времени под названием «Криклвудский ужас», стало причиной целого ряда изменений в британской коммерческой авиации. Так, уже на следующий день после катастрофы 0/400 Джордж Холт Томас объявил о ликвидации своей AT amp;T, которая хоть и не имела прямого отношения к этому инциденту, но несла существенно более высокие финансовые потери, чем владевшие более вместительными и экономичными машинами НРТ и «Инстоун Эйр Лайн». Для сравнения, эксплуатационные расходы у D.H.4A составляли порядка 3 шиллингов на пассажиро-милю, у D.H.16 — 1 шиллинг 9 пенсов, а у D.H.18 — 1 шиллинг 3 пенса 5*. Холта Томаса подвела неверная оценка этих расходов, так как весной 1918 г. он предсказывал, что на трассе Лондон-Париж они не превысят 5 пенсов на пассажиро- милю, а стоимость одного билета — 5 ф. ст. (в действительности более 20 ф. ст.).

С уходом со сцены AT amp;T практически завершилась и пассажирская карьера D.H.16. Оставшиеся семь из восьми ранее принадлежавших этой авиакомпании самолетов несколько лет сохранялись в Кройдоне, пока в 1922 г. пять из них не были пущены на слом, а два еще некоторое время использовались «Де Хэвилленд Эйрплейн Хайер Сервис» для доставки газет. Следы последнего, девятого, D.H.16 теряются в Аргентине, где он одно время применялся авиакомпанией «Ривер Плате Эвиэйшн Кампэни» для осуществления транспортных перевозок между Буэнос-Айресом и Монтевидео.

НРТ и «Инстоун Эйр Лайн» некоторое время ещё пытались самостоятельно удержаться в конкурентной борьбе с французскими авиакомпаниями, но это продолжалось недолго, и 28 февраля 1921 г. они вынуждены были «выбросить белый флаг», объявив о приостановлении коммерческих авиаперевозок по линии Лондон-Париж. После проведения переговоров с правительством было принято решение о выделении каждой из них субсидий по 25.000 ф. ст. Это позволило с 19 марта 1921 г. сначала НРТ, а затем с 21 марта и «Инстоун Эйр Лайн», возобновить перевозки по этому престижному маршруту. Еще через десять дней, 31 марта 1921 г., наконец, состоялось официальное открытие Кройдона.

В то же время, если на европейских авиалиниях британские авиакомпании кое-то время смогли обходиться без правительственной помощи, то налаживать без участия государства воздушное сообщение с колониями огромной Британской империи было вообще бесполезным занятием. Однако руководивший в то время Авиационным и по совместительству военным министерством Уинстон Черчилль 6* по-прежнему не верил, что коммерческие авиаперевозчики смогут рационально распорядиться государственными деньгами при освоении протяженных имперских авиалиний. В этом плане свои основные надежды он возлагал, прежде всего, на Королевские ВВС, которые в то время находились в ведении Авиационного министерства и должны были обеспечивать работу службы Имперской воздушной почты. Штурманов для этой службы готовили на учебных самолетах «Хэндли Пейдж» 0/400 в эскадрилиях RAF, базирующихся в Андовере и Стоунхендже (Южная Англия).

Первый опыт по организации регулярного почтового сообщения в британских колониях был предпринят в Индии, где в январе 1920 г. под эгидой Авиационного министерства начали осуществляться экспериментальные почтовые полеты между Карачи (ныне Пакистан) и Бомбеем. В январе 1921 г. Черчилль стал министром колоний, сохранив за собой пост министра авиации, и в марте на конференции в Каире выступил с предложением переложить основную часть полицейских функций в колониальных странах, и, прежде всего, на Ближнем Востоке, с сухопутных войск на военную авиацию. В результате ежегодные расходы на содержание войск на Ближнем Востоке сократились с 40 до 5 млн. ф. ст., что в то время считалось одним из крупных достижений Черчилля.

5* До 1971 г. в 1 фунте стерлингов было 20 шиллингов, а в 1 шиллинге — 12 пенсов.

6* Впервые Уинстон Чечилль выполнил полет на самолете в ранге морского министра ещё в 1912 г., и 30 ноября 1913 п получил первый урок управления аэропланом фирмы «Шорт». Однако инструктора не позволяли ему летать в одиночку, так как, по словам одного из его авиационных кураторов, Черчилль «был слишком нетерпелив, чтобы стать хорошим учеником», а по свидетельству другого — «у него не хватало чувства воздушного пространства». Друзья и жена уговаривали его оставить это опасное занятие. В июне 1914 г., выполнив почти 140 полетов, «железный Уинстон» пообещал жене больше не испытывать судьбу. Однако, как это нередко бывает с великими людьми, после назначения Черчилля на пост министра авиации соблазн превысил обязательства, и он вновь сел за штурвал самолета, в результате чего попал в аварию, в которой серьезные травмы получил инструктор. После этого Черчилль официально летал на самолетах только в качестве пассажира, хотя, на самом деле, это тоже не совсем так. По крайней мере, известно, что в 1941 г. ему, уже в качестве Премьер-министра, удалось «порулить» в воздухе над Атлантикой летающей лодкой «Боинг-314», в результате чего самолёт едва не оказался в зоне немецких зенитных батарей, находившихся на оккупированном французском побережье!!

Первый D.H.18 (per.G-EARI), принадлежащий авиакомпании AT amp;T. Самолет разбился 16 августа 1920 г. в районе аэропорта Кройдон.