В рамках той же концепции с 8 июня 1921 г. 30-я и 47-я эскадрильи Королевских ВВС приступили к освоению почтовой авиалинии Каир-Багдад, значительная часть которой пролегала над лишенными практически всяких ориентиров пустынными районами Трансиордании (ныне Иордания) и Западного Ирака. Проблема установки ориентиров решалась по-военному просто: сначала по пустыне прошли автомобили, и уже вдоль оставленной ими колеи полетели D.H.9A Королевских ВВС. В июле 1921 г. состоялось официальное открытие этой линии, перевозки имперской почты по которой осуществлялись силами вышеупомянутых эскадрилий в основном уже на двухмоторных бомбардировщиках D.H.10 «Эмиенс».

Пока RAF налаживали почтовое авиасообщение на Ближнем Востоке, в эксплуатацию НРТ начали поступать более свершенные авиалайнеры «Хэндли Пейдж» типа W/8. Прообразом этих самолетов следует считать экспериментальную двухмоторную машину W/400 или W/4 (фирменное обозначение Н.Р.16, фирменный № НР-15), выполнившую первый полет ещё 22 августа 1919 г. под управлением Шолто Дугласа 7*. Для постройки этого самолета, предположительно, был использован фюзеляж серийного бомбардировщика 0/400, переоборудованный по стандарту 0/7, и укороченное бипланное крыло от четырехмоторного бомбардировщика V/1500 размахом 25,9 м (исходное крыло 0/400 являлось полуторапланным и имело размах по верхней плоскости 30,48 м, в то время как размах аэродинамически более совершенных крыльев V/1500 составлял 38,3 м). Кроме того, W/4 был оснащен доработанным шасси, а также новым однокилевым хвостовым оперением с монопланным стабилизатором вместо оперения коробчатого типа. Взлетная масса самолета по сравнению с 0/7 была снижена с 5800 кг до 4540 кг. W/4 прошел интенсивные летные испытания сначала на фирме, а затем в Исследовательском центре Королевских ВВС, в ходе чего было апробировано несколько различных конфигураций хвостового оперения. По сути гибрид 0/400 с V/1500 явился важным переходным звеном к самолетам типа W/8, обеспечившим успех бизнеса Хэндли Пейджа на последующее десятилетие 8*.

Собственно прототип W/8, «Ньюкасл», совершил первый полет 4 декабря 1919 г. (фирменное обозначение Н.Р.18, более позднее название «Герцогиня Йорка»). В отличие от W/4 он имел более обтекаемый и вместительный фюзеляж с пассажирской кабиной на 16 мест и крылья также одинакового, но меньшего размаха — 22,86 м. Этот самолет разрабатывался под новые двигатели «Космос Юпитер», созданные молодым талантливым британским конструктором Роем Федденом. Однако, ввиду задержки с их испытаниями, W/4 оснастили двумя 450-сильными «Лайонами 1В», разработанными фирмой «Нэпиер». Одной из отличительных черт этого самолета было расположение всех топливных баков в верхней плоскости крыла, что, в том числе, позволило ему завоевать весной 1920 г. 2-ю премию в 7500 ф. ст. в конкурсе на самый безопасный коммерческий самолет (первая премия не вручалась). Кроме того, 4 мая 1920 г. прототип W/8 установил британский национальный рекорд, подняв груз массой 1674 кг на высоту 4275 м.

7* Судя по фирменному номеру, эта машина вошла в число 43 самолетов типа 0/400, переоборудованных, либо выпущенных изначально для перевозки пассажиров и грузов. Интересно, что летчик, впервые поднявший её в воздух, впоследствии стал лордом Дугласом и в 1950–1960 гг. возглавлял одну из двух крупнейших английских авиакомпаний BEA (British European Airways — «Британские европейские авиалинии»).

8* Помимо всего прочего, Хэндли Пейджу помогли удержаться доходы от продаж по всему миру патента на автоматические предкрылки, полученного им 24 октября 1919 г. совместно с немцем Густавом Лахманом, являвшимся в то время одним из видных аэродинамиков фирмы «Хэндли Пейдж». Испытания этих устройств проводились в 1921 г. на самолете Н.Р.20, представлявшем собой модифицированный D.H.9A, на фюзеляже которого была дополнительно установлена секция толстого монопланного крыла с предкрылками.

Для привлечения публики «Даймлер Эйруэй» ввела должность стюарда, подававшего пассажирам кофе во время полета. Ввиду ограниченной полезной нагрузки самолетов на эту должность нанимались мальчики и юноши небольшого роста и веса. Снимок сделан у D.H.34 (per. G-EBBQ), разбившегося в августе 1923 г.

Уже в 1921 г. британцы оснастили радиостанциями «Маркони» пассажирские самолеты, обслуживающие регулярные авиалинии, в первую очередь, международные. На снимке показана наземная радиостанция аэропорта Кройдон, обеспечивающая управление воздушным движением (вверху). Аэропорт Кройдон — Главные воздушные ворота Англии начала 20-х гг.

Сертификат типа был получен этим самолетом 7 августа 1920 г. Однако начало серийного производства W/8 задерживалось из-за того, что «Космос Инжиниринг» не имела средств для доведения «Юпитера» до пригодного для установки на самолет состояния. Поэтому было принято решение об оснащении серийных W/8b проверенными на 0/400 двигателями «Роллс-Ройс» «Игл VIII» мощностью по 360 л.с., а планируемые ранее серийные версии W/8a с «Юпитерами» так и не получили своей реализации. Пока же прототип W/8 в единственном экземпляре был передан НРТ и 21 октября 1921 г. начал перевозки пассажиров на линии Лондон-Париж.

Первый серийный W/8b поступил в регулярную эксплуатацию НРТ 16 мая 1922 г. Помимо формы мотогондол, характерными внешними отличиями серийных самолетов от прототипа являлось оснащение прямоугольными иллюминаторами вместо круглых и четырехлопастными пропеллерами вместо двухлопастных. Всего НРТ владела тремя W/8b, имевшими собственные имена «Принцесса Мери», «Принц Георг» и «Принц Генри». Кроме того, один W/8b был поставлен «Хэндли Пейдж» в Бельгию для авиакомпании SNETA, которая затем получила еще четыре подобных самолета, выпущенных по лицензии местной авиафирмой SABSA. Ввиду меньшей мощности «Иглов», по сравнению с планируемыми «Юпитерами», серийные W/8b могли перевозить только 12 пассажиров на полную дальность и 14 — на короткие дистанции.

К моменту ввода W/8b в коммерческую эксплуатацию НРТ основные британские авиакомпании вновь оказались без субсидий, которые были отозваны 31 марта 1922 г. Правда, на этот раз ни НРТ, ни «Инстоун Эйр Лайн» не прекратили перевозок пассажиров. Более того, с апреля 1922 г. на линии Лондон-Париж начала функционировать еще одна британская авиакомпания, которая была учреждена еще в 1919 г. под названием «Даймлер Эйр Хайер Лтд.» и с 1921 г., вобрав в себя останки AT amp;T, стала называться «Даймлер Эйруэй». Финансовую базу этой авиакомпании обеспечивала упоминавшаяся выше оружейная фирма BSA.

Первоначально «Даймлер Эйруэй» имела в своем распоряжении один D.H.18A, приобретенный у «Инстоун», и несколько новых D.H.34, взятых на правах аренды у «Де Хэвилленд». D.H.34 оснащался уже ставшим традиционным для машин этой фирмы достаточно надежным двигателем «Нэпиер» «Лайон» и имел такую же, как и D.H.18, по вместимости пассажирскую кабину на восемь мест, но с туалетом и багажным отделением в задней части. Еще один пассажир при необходимости мог располагаться в открытой двухместной кабине экипажа, находящейся теперь уже в носовой части фюзеляжа. Под кабиной экипажа был предусмотрен отсек для размещения запасного двигателя или дополнительного багажа. Несмотря на значительно меньшие по сравнению с W/8 массогабаритные характеристики, D.H.34, благодаря рациональной компоновке, в течение нескольких лет после появления считались наиболее