баками, а другой — сзади)
В августе 1919 г. один из этих самолетов (per. G-EAAF), тот самый, который в мае того же года первым из британских авиалайнеров получил гражданский сертификат летной годности, был переоборудован по новому стандарту 0/700 или 0/7. В соответствии с ним топливные баки из фюзеляжа были перенесены в удлиненные мотогондолы, как это было принято на бомбардировщиках 0/100, что позволило обустроить внутри фюзеляжа самолета одну, но гораздо более комфортабельную пассажирскую кабину на 11 мест, имевшую по восемь прямоугольных иллюминаторов с каждой стороны. Для облегчения прохода пассажиров поперечные проволочные расчалки, обеспечивающие жесткость фюзеляжа, в центральной его части были заменены на стальную трубчатую ферму. В марте 1920 г. этот единственный применявшийся на европейских авиалиниях 0/7 первым среди авиалайнеров был оснащен радиотелеграфом
Собственно стандарт 0/7 был разработан в соответствие с требованиями Китая, который стал одной из первых стран, проявивших инициативу в развитии коммерческого пассажирского авиатранспорта. Головной «китайский» 0/7 поднялся в воздух 5 июля 1919 г. (фирменный № НР-1)
В феврале 1920 г. в развитии 0/7 был создан грузопассажирский самолет 0/11, у которого под центропланом крыла располагалось большое помещение для груза, а сзади — пассажирская кабина на три места. Внешне от предшественников эти самолеты отличались наличием в грузовой кабине нескольких небольших нерегулярно расположенных иллюминаторов и двух обычных для самолетов этого типа прямоугольных иллюминаторов в пассажирской кабине, а также видоизмененными стойками крепления мотогондол. Всего построили пять О/11
Примерно через месяц после первого 0/11 появились и его чисто пассажирские версии 0/10, рассчитанные на перевозку 12 пассажиров и внешне отличавшиеся от 0/11 наличием пяти близкорасположенных прямоугольных иллюминаторов с каждого борта в средней части фюзеляжа. Для обеспечения большего комфорта пассажиров кабины 0/10 и 0/11 оснащались вентиляцией. Первый из восьми 0/10 получил сертификат типа 23 июня 1920 г.
Кроме достаточно вместительных авиалайнеров типа 0/400 НРТ имела в составе своего авиапарка несколько трехместных D.H.4A, из тех, что были распроданы авиакомпаниям после завершения миссии RAF по обслуживанию Версальской мирной конференции (всего было девять подобных машин). В то же время первая британская авиакомпания AT amp;T владела самолетами D.H.4A, D.H.9, D.H.9B и D.H.16, способными перевозить только от двух до четырёх пассажиров. Все они были разработаны Джеффри де Хэвиллендом в фирме «Эйрко», хозяином которой, также как и самой AT amp;T, являлся один из пионеров коммерческой авиации Джордж Холт Томас. Поэтому не удивительно, что именно де Хэвилленду AT amp;T заказала новый, существенно более вместительный самолет, получивший обозначение D.H.18. Так же, как и часть D.H.16, он оснащался 450-сильным рядным двигателем «Нэпир Лайон», который, в отличие от предшествующих самолетов, был скомпонован вместе с радиатором и другими двигательными агрегатами в единый съемный узел. Это значительно упростило замену силовой установки в эксплуатации и позволило снизить потери от простоев самолета на ремонте. Сразу за узлом двигателя между плоскостями бипланного крыла располагалась закрытая пассажирская кабина на восемь мест, в то время как открытая кабина пилота находилась в задней части фюзеляжа. По бытовавшему тогда мнению, это, в том числе, должно было обеспечить спасение пилота в случае серьезного летного происшествия, с тем, чтобы он впоследствии смог объяснить причины катастрофы(Ш). Самолеты выпускались в вариантах D.H.18A и D.H.18B, последние из которых имели более обтекаемый фюзеляж и некоторые другие усовершенствования.
Первый D.H.18A авиакомпания AT amp;T ввела в регулярную эксплуатацию на линии Лондон-Париж в апреле 1920 г. Но из- за серьезных финансовых трудностей она так и не смогла приобрести больше ни одного самолета этого типа. Ситуация усугублялась еще и тем, что в 1919 г. Джордж Холт Томас продал «Эйрко» оружейной фирме BSA (Birmingham Small Arms Co. Ltd.). Руководство последней, не увидев в коммерческом самолетостроении перспектив получения заметной прибыли в обозримом будущем, в 1920 г. ликвидировало прославленную авиафирму. Построенные же к тому времени самолеты (три D.H.18A и два D.H.18B) были проданы образованной 15 мая 1920 г. авиакомпании «Инстоун Эйр Лайн». Последняя, прикупив еще и несколько D.H.4A, вскоре начала регулярные перевозки пассажиров по линии Лондон — Париж. В то же время оставшийся без работы Джеффри де Хэвилленд 25 сентября 1920 г. учредил собственную фирму «Де Хэвилленд Эйркрафт Кампэни».
После «выхода на арену» «Инстоун Эйр Лайн» на линии Лондон-Париж стали функционировать сразу три британские авиакомпании, которым противостояло такое же количество французских авиаперевозчиков. Кроме того, на линиях НРТ Лондон-Брюссель и Лондон-Амстердам соответственно «трудились» бельгийская SNETA и голландская KLM. В этой связи, как нельзя более своевременным стало открытие 29 марта 1920 г. на южной окраине Лондона нового международного аэропорта Кройдон. С этого дня он стал исполнять функции главного аэропорта британской столицы вместо Хаунслоу, который вместе с «высокими полномочиями» передал Кройдону и основное оборудование. Любопытно, что новый аэропорт первоначально имел два летных поля, разделенных автострадой: на западном поле (Вэллингтоне) располагались похожие на армейские бараки ангары, а на восточном, Вэддоне, ранее принадлежавшем «Национальной авиационной фабрике», в будущем должен был находиться основной терминал, но пока стояла только вышка управления полетами. Большинство самолетов отправлялись в международные рейсы именно с Вэддона, поэтому их регулярно приходилось таскать через дорогу туда — обратно. Таковы были главные воздушные «ворота» Англии начала 20-х годов.
