взаимодействия сухопутных войск и ВВС, которая год от года становилась всё более оживлённой, если вообще не сказать жёсткой. Армейцы были не удовлетворены результатами партнёрства с этой «легкомысленной публикой», а авиаторы со своей стороны имели немало претензий к «сапогам», главной из которых было полное непонимание «сухопутчиками» природы самой авиации и, как следствие этого, полное игнорирование складывающихся условий при постановке боевых задач.

Разногласия заметно усилились после создания Министерства авиации в 1928 г., но особенно накал страстей возрос, когда в 1933 г. ВВС стали самостоятельным видом войск. Основных причин «роста температуры» было две: во-первых, многие военные справедливо считали, что авиация изначально может вести исключительно обеспечивающие виды боевых действий в интересах сухопутных сил и военно- морского флота; во-вторых, в массе своей высший генералитет откровенно недооценивал стремительный рост угрозы со стороны средств воздушного нападения.

Командование сухопутных сил видело в авиации, прежде всего, одно из средств разведки и корректировки артиллерийского огня. Последнему после окончания Первой Мировой войны во французском Генштабе придавалось особое значение. Необходимо отметить, что французы изобрели в годы войны так называемый «барражный огонь» 1*, для повышения эффективности которого предполагалось, наряду с лёгкими и достаточно скорострельными полевыми орудиями, использовать также более крупные дивизионные и корпусные «калибры». По этой причине во французском Генштабе довольно долго считали, что главной задачей авиаторов является разведка и корректировка, а все остальные задачи, по мнению некоторых генералов, были почти «от лукавого», а потому давали излишне много самостоятельности, которую необходимо всеми силами ограничивать.

В результате французские военные пытались буквально повернуть вспять научно-технический прогресс. Так в 1921 г., когда военные многих стран подвели первые предварительные итоги развития военного искусства и военно-технической мысли в годы Первой Мировой войны, французский Военный Министр подписал директиву, в которой роль воздушных сил в дневных условиях фактически ограничивалась разведкой в интересах артиллерии и лишь «ночью, из-за невозможности эффективного корректирования артиллерийского огня, авиация должна была самостоятельно наносить удары по обнаруженным целям».

Необходимо отметить, что авторитетных специалистов во французских вооружённых силах, способных подвергнуть аргументированной критике подобные подходы, тогда практически не нашлось 2* и, как следствие, эта устаревшая концепция применения ВВС господствовала во Франции до 1934 г., когда её впервые подверг критике в своей книге «Vers I’Armee de Metier» полковник Де Голль. Основой ударной мощи армий будущего, по мысли автора этой работы, составляли крупные механизированные соединения, включающие танки, бронемашины различных видов, мотопехоту и самоходную артиллерию. Хотя Де Голль понимал, что силы бомбардировочной авиации являются «средствами расширения пространства удара механизированного корпуса», вместе с тем будущий предводитель «свободных французов» тоже не считал, что самолёты смогут эффективно поддерживать танкистов и пехотинцев на поле боя, а потому, по его мнению, авиационным эскадрильям достаточно было выполнять разведку в интересах подвижных соединений и управлять огнём их артиллерии.

Новое мышление с трудом пробивало себе дорогу в стане армии-победительницы, а потому осознание некоторых реалий происходило с откровенным трудом. Достаточно сказать, что в опубликованной в конце лета 1936 г. директиве, подписанной французским военным министром Даладье, отмечалось, что «технический прогресс не вызвал никаких существенных изменений в тактике боя по отношению к основным правилам, установленным в предшествующее время». Тот факт, что, к примеру, подвижность танков, как вида войск, существенно превосходит таковую у пехоты, а также все вытекающие из этого обстоятельства последствия, остались для разработчиков данного документа, что называется, «за кадром». Похожим было и отношение к наращивавшим свои возможности боевым самолётам. «Не видя дальше собственного носа», французские военные теоретики по-прежнему считали, что ВВС «должны вести разведку, прикрывать объекты и войска от налётов бомбардировщиков и сражаться за господство в воздухе над линией фронта», что и было ими отмечено в § 50. При этом, как и 15- го годами ранее, в § 297 нового документа отмечалось, что «воздушная разведка в интересах артиллерии будет иметь основной приоритет…», а «в сражении наиболее важной задачей подразделений авиации является поддержки сил разведки.».

С другой стороны, в данной директиве впервые отмечалась, что «авиация может оказать существенное влияние на ход и исход наземного сражения, воздействуя всеми видами средств поражения как на подходящие к району боевых действий резервы противника, так и на уже сосредоточенные для нанесения ударов (или контрударов) вражеские группировки». В § 299 прямо говорилось, что «максимальный эффект должен быть получен в том случае, если удары по обнаруженным целям будут наноситься не только силами бомбардировочных эскадрилий, но и всеми имеющимися в наличии эскадрильями боевых самолётов». Однако до признания необходимости оказать огневую поддержку своим сухопутным войскам на поле боя дело не дошло.

Поскольку ведению воздушной разведки, как виду боевой деятельности, во французских ВВС был присвоен высший приоритет, а необходимость изоляции района боевых действий уже была очевидна для большей части генералитета, то постепенно и довольно смутно в Генеральном штабе и главном штабе ВВС начала формироваться концепция будущего разведчика-бомбардировщика. В сущности, ничего нового французам пока изобрести не удавалось, поскольку в 20-х годах самолёты подобного класса уже имелись в составе Armee de l’Air. Это были знаменитые бипланы «Бреге-19», в то время по праву считавшиеся одними из самых лучших лёгких бомбардировщиков и разведчиков. Правда, к началу 1935 г. все машины этого типа были сняты с вооружения французских ВВС, а им на смену пришли «Бреге-270» и незначительно отличавшиеся от них «Бреге-271».

1* «Барражный огонь» представлял по своей сути заградительный огонь, с той лишь разницей, что его использовали внезапно на участках, удобных для наступления вражеских сил, и, как правило, массированно, что позволило в ряде случаев сорвать готовившееся немцами наступление. При этом район обстрела выбирался в значительной мере случайно, но зато концентрация огня была очень высокой, что и позволяло достигать заметных результатов.

2* С критикой ряда положений данной доктрины в 1921 г. выступил только генерал Эстьен, а позже, в 1928 г., это сделал генерал Думенк.

Концепции и реалии

Появление знаменитой теории итальянского генерала Дуэ, в рамках которой военно-воздушные силы были объявлены главным видом вооружённых сил, вызвало длительную полемику в военных кругах всех без исключения стран. Эти споры о правомочности и обоснованности главенства примата стратегической бомбардировочной авиации продолжались до самого начала Второй Мировой войны 3*. Хотя ни одна из стран (за исключением Италии) так и не признала, что строит свои ВВС по образцу предначертанному генералом Дуэ, все основные авиационные державы ринулись развивать бомбардировочную авиацию. Не стала исключением и Франция, авиапромышленность которой выпускала бомбардировщики «Амио-143», «Блох- 200» и «Потез-54». В сравнении с туполевскими гигантами ТБ-3 французские двухмоторники выглядели слабовато, а с учётом значительно большей численности советской стратегической авиационной группировки, галльский воздушный кулак смотрелся и вовсе несерьёзно. Об этом можно судить на основании хотя бы того факта, что к началу 1936 г. в строевых частях французских ВВС имелось 40 «Амио- 143», 97 МВ-200 и 64 «Потеза-54». При в общем сопоставимых с ТБ-3 высотно-скоростных характеристиках, эти машины могли нести 1600, 1400 и 1000 кг бомб соответственно, что существенно уступало возможностям советских машин, поднимавших до 4,5 тонн фугасок. Не в пользу «пуалю» были и оборонительные возможности, так как наши самолёты несли вдвое больше пулемётов. Фактически только в СССР, несмотря на высказанную отечественными авиационными теоретиками беспощадную критику