«теории Дуэ», к середине 30-х были созданы ВВС, практически полностью отвечающие этой теории. Однако объявлять военно-воздушные силы основным видом вооружённых сил, как это и было сделано генералом Дуэ, высшее командование РККА и РККФ благоразумно не стало, прекрасно понимая, что до тех пор, пока не созданы предпосылки для успешного вторжения сухопутных сил на территорию противника, даже самые сильные бомбардировочные удары по его войсковым группировкам, а также промышленным и административным центрам, не способны заставить врага капитулировать.

Если проблема организации и нанесения подобных ударов по потенциальному противнику перед советским командованием, располагавшим к середине 30-х сотнями могучих ТБ-3, не стояла, то составлявшие костяк французской бомбардировочной авиации «Амио- 143», МВ-200 и «Потез-54», строго говоря, не являлись ни средними бомбардировщиками, ни, тем более, стратегическими. Фактически это были так называемые «крейсеры», разрабатывавшиеся в рамках программы создания многоцелевого самолёта, удовлетворявшего требованиям категории «BCR» (bombardement, cnasse, reconnaissance), аналогичные по своему назначению советским Р-6. Если задачи, возлагаемые на бомбардировщики и разведчики, эти машины вполне могли решать, то в роли эскортных истребителей они были неудовлетворительны, поскольку с одной стороны обладали недостаточными огневыми возможностями (три-четыре 7,5-мм пулемёта), а с другой — явно не добирали по высотно-скоростным характеристикам для уверенного сопровождения и прикрытия строившихся во Франции стратегических бомбардировщиков.

К созданию по настоящему крупного стратегического авиасоединения во Франции предполагали приступить во второй половине 30-х годов, а пока производство самолётов данного класса велось в малых количествах и, в основном, служило для накопления опыта. В частности в 1934 г. завод «Фарман» в Бийянкуре получил заказ на 12 четырёхмоторных ночных бомбардировщиков F-221BN5 и такое же количество F-222BN5 со сроком исполнения к апрелю 1936 г.

Четырёхмоторные «Фарманы» были внушительными боевыми кораблями, поднимавшими в различных комбинациях до 4200 кг бомб.

Максимальная скорость у F-221BN5 на высоте 4000 м составляла 321 км/ч, а у F-222BN5 — 400 км/ч. Правда дальность с полной бомбовой нагрузкой, сбрасываемой на середине маршрута, не превышала 2400 км, что больше соответствовало характеристикам средних бомбардировщиков. Сравнительно слабое оборонительное вооружение (три 7,5-мм пулемёта MAC 1934) у F-221BN5 было несколько усилено на F- 222BN5 введением четвёртой огневой точки и заменой в двух из них пулемётов винтовочного калибра 20- мм пушками HS404. Впрочем, учитывая, что действовать они должны были исключительно по ночам, большой угрозы со стороны немецких или итальянских ночных истребителей не ожидалось.

Причины такого подхода крылись в сложном экономическом положении, в котором находилась не только французская, но и вся европейская экономика, приходившая в себя после знаменитой Великой Депрессии. В сущности, даже достигнутый результат тогда довольно справедливо считался весьма внушительным и, по большому счёту, весьма дорогой демонстрацией промышленной и военной мощи. Вскоре, помимо возражений экономического характера, начала звучать и критика, носившая ярко выраженный профессиональный характер.

Довольно влиятельная группа в Главном штабе ВВС считала, что большинство объектов на территории стран, которые могут быть вероятными противниками Франции, находятся в зоне досягаемости фронтовой бомбардировочной авиации. В случае же удалённости объектов, бомбовозы, как тогда считалось, могли быть легко переброшены на колониальные аэродромы или же на базы союзных государств 4*. Надо заметить, что последних тогда было ещё довольно много. Хотя дни так называемой «малой Антанты» были практически сочтены, свою безопасность многие европейские государства пока не представляли без Франции. Поэтому некоторые из них (например, Польша, Румыния, Финляндия, Югославия и ряд других) с радостью готовы были принять на своих аэродромах французские бомбардировщики.

Понятно, что осознание подобных реалий вызвало в кабинетах Министерства авиации разброд и шатания: ещё недавно ясно видимые ориентиры авиационного строительства, обозначенные теорией Дуэ, теперь стали казаться лживыми огнями на болоте, способными увести любого правоверного с пути истинного. Одним из основных препятствий в строительстве ВВС по образцу, предначертанному итальянским генералом, был быстрый рост стоимости военных самолётов, являвшихся настоящим средоточием всех без исключения новинок в области техники. Показательным в этом смысле являлась история с запуском в серийное производство бомбардировщика «Потез-540».

3* После окончания Второй Мировой войны эти споры возобновились и ведутся, в сущности, и в настоящее время. Правда теперь обсуждается теория и практика ведения так называемых «бесконтактных войн», в ходе которых решительной победы (и, соответственно, целей войны) предполагается достигать, путём нанесения массированных авиационных и ракетных ударов не вступая при этом с противником в прямое вооруженное противоборство на поле боя.

4* В частности, когда летом 1939 г. стала очевидна угроза нападения Германии на Польшу, вполне реальным выглядел план отправки на другой конец Европы пяти групп «Амио-143», однако французское командование настолько медленно прорабатывало данный вопрос, что когда немцы действительно напали, что-либо делать уже было поздно.

Хотя обычно «Амио-143» (вверху), «Блох-200» (внизу) и «Потез-540» (выше) описываются в различных справочниках как бомбардировщики, но создавались они как многоцелевые «воздушные крейсера», предназначенные для выполнения очень широкого круга задач.

Разработка аванпроекта этой машины была проведена всего за три недели! Не мешкая, Поте в телефонном© разговоре с генералом Динаном изложил основные характеристики будущего самолета. Последний одобрил проект и в конце разговора сделал предложение, от которого было трудно отказаться: «Вы согласны начать производство прямо сейчас, не дожидаясь заключения контракта?» Естественно ответ промышленника был положительным. Вдобавок он объявил цену будущих серийный машин примерно в 400 тыс. франков. Позже, после внесения различных усовершенствований, стало ясно, что глава фирмы «промахнулся» с объявленной ценой самолета, названной генералу, более чем в 1,5 раза, так как первые серийные бомбардировщики стоили по 665 тыс. франков за штуку. Динан, ставший к тому моменту министром авиации, напомнив, что «ему было дано слово Анри Поте», отказался оплачивать превышенную смету расходов. В результате, фирма начала работать себе в убыток и постепенно конструкция, а также оснащение «Потезов- 540» были упрощены едва ли не до предела! Впрочем, и после этого цена каждой машины была не ниже 485 тыс. франков, что объяснялось быстро дорожавшим оборудованием, которое уже в те времена «съедало» изрядную часть цены летательных аппаратов.

Необходимость взаимодействия авиации с сухопутными войсками потребовала создания самолётов соответствующего класса, и, как отмечалось выше, в составе французских ВВС такие боевые машины имелись. Правда, надо отметить, что возможности этих самолётов практически никогда не удовлетворяли военных, и потому, после того как были списаны весьма удачные бипланы «Бреге-19», почти непрерывно шёл процесс повышения их характеристик, который, впрочем, больше напоминал бег к горизонту. Достаточно сказать, что ещё до того, как в 1935 г. все «девятнадцатые» были сняты с вооружения французских ВВС, годом ранее, в 1934 г. прекратился серийный выпуск их приемников: «Бреге-270» и «Бреге-271». Ещё раньше, в 1933 г., остановился выпуск разведчиков «Мюро- 113», который был ограничен 49 самолётами. Показательно и сравнение масштабов производства самолётов: если по состоянию на июль 1931 г. количество «Бреге-19» в строю превышало 700 экземпляров, то «Бреге-270» и «Бреге-271» было выпущено всего 155. Ещё меньше построили «Мюро-117», первый из которых взлетел в январе 1935-го. Выпускались они в двух вариантах — разведчик и лёгкий бомбардировщик. Первых в течение полутора лет построили 99, а вторых — только 16. Ненамного больше построили «Мюро-115» — всего 119, первый из которых взлетел, несмотря на свой номер, на два месяца позже «117-го» — 6 марта 1935 г.

Ещё более удивительно было то, что вся эта «деградация» масштабов производства проводилась на фоне довольно заметного роста лётных характеристик поступавших на вооружение самолётов. Так, если