В частности, ряд фирм, например «Авионс Марсель Блох», отложила разработку прототипа МВ.170 на два года, т. е. до того времени, пока не были сняты всё «нестыковки». Другие компании, прежде всего «Анри Поте» и «Бреге», решили приступить к проектированию, продолжая одновременно давить на военных с целью расширения рамок задания, прежде всего в отношении взлётного веса. Этот «натиск» увенчался успехом к концу 1934 г., когда полётная масса была увеличена чиновниками и военными до 3500 кг. Правда, последние, в свою очередь, последовательно начали повышать требования к скороподъёмности сначала до 13 минут, за которые самолёт должен был набрать 4000 м, а к середине 1936 г. эта величина вообще сократилась до 10 минут. Определились и с бомбовой нагрузкой, которая должна была в различных комбинациях составлять 400–600 кг. Поскольку к этому времени ряд проектов уже находился на стадии постройки опытной машины, то способ размещения «гостинцев» был отдан на откуп конструкторам.
Всё это не могло не сказаться на темпах постройки опытных образцов, и в результате первый опытный «Потез-630-01» отправился в первый полёт 25 апреля 1936 г. Не обошлось и без подковёрной борьбы. Выяснив, что расчётные скоростные характеристики «Бреге-690-01» существенно превосходят возможности «Потеза-630-01», глава фирмы Анри Поте нажал на невидимые пружины. Последствия для фирмы «Бреге» оказались весьма тяжёлыми. Весной 1937 г., когда «Бреге-690-01» был практически готов и требовал только установи пары моторов «Испано-Сюиза»14АВ02/03, даже двух этих двигателей достать не удалось, так как, согласно распоряжению Министерства авиации, все моторы данной марки направлялись на сборочные линии в Мельте, где уже в мае 1937 г. началось развертывание серийного производства тяжёлых истребителей «Потез-630». В результате многообещающий опытный самолёт простоял десять месяцев в ожидании всего пары моторов!!..
Хотя в отечественной исторической печати о большинстве французских военных и политических деятелей того времени традиционно отзываются как о некомпетентных и слабовольных личностях, не сумевших создать необходимый военно-промышленный потенциал для отпора германской агрессии, эта точка зрения не совсем верна, так как не учитывает особенности политического устройства демократических стран того времени
На самом деле угроза зарождавшегося в Германии нового вооружённого конфликта сознавалась довольно многими французскими лидерами. К началу 1935 г. это в полной мере осознал и министр авиации генерал Динан. Надо заметить, что информация, предоставляемая разведкой, была весьма противоречивой. Страхуясь от возможных просчётов
Фактически ещё до официального объявления о денонсации Версальских соглашений, согласно сведениям, полученным «рыцарями плаща и кинжала», германские и итальянские ВВС могли, действуя в радиусе 500 км, сбросить за одни вылет 1200 и 650 тонн бомб соответственно. Французская авиация могла ответить на этот вызов только 500 тоннами. Ещё 480 тонн фугасок приходились на долю Бомбардировочного Командования Королевских ВВС. Это в любом случае было вдвое меньше, чем у возрождавшегося буквально на глазах «Тройственного союза».
Ретроспективно рассматривая ситуацию того времени надо признать, что ведомство доктора Геббельса очень эффектно раздувало боевой потенциал только недавно созданных Люфтваффе. На многочисленных кадрах кинохроники летали стаи самолётов с чёрными крестами, высыпавших на учебные цели дождь бомб. Считанные опытные Do17 и He111 мелькали на экране с эмблемами существовавших и не существовавших эскадр, сверкая фальшивыми бортовыми кодами, которые только успевали менять в перерывах между съёмкой всё новых и новых сюжетов. В сущности, пропаганда была подчинена одному принципу; чем невероятнее ложь, тем легче в неё верят.
На самом деле, даже к концу 1935 г. Германия располагала всего пятью бомбардировочными группами, в составе которых десять эскадрилий (по две в каждой группе) были оснащены Ju52/3m, не имевшими никаких реальных преимуществ перед французскими бомбардировщиками. Остальные пять эскадрилий имели на вооружении смесь более ранних Doll и Do23. Причём если претензии к Doll высказывать было просто бессмысленно, то характеристики спроектированного спустя несколько лет Do23 неожиданно также оказались разочаровывающими. Среди экипажей эта машина получила прозвище «летающий гроб», а потому в конце 1935 г. после выпуска 210 бомбардировщиков была закономерно снята с производства. По большому счёту, для Doll были опасны даже истребители времён Первой Мировой войны. Появившийся позднее Do23 был, конечно, заметно быстроходнее, но его бомбовая нагрузка не возросла в сравнении с предшественником и составляла те же самые 1000 кг. Ju52/3m был, несомненно, совершеннее и мощнее (скорость до 290 км/ч и 1500 кг бомб), но, как уже отмечалось выше, он ни в коей мере не превосходил по своим характеристикам французские бомбардировщики. Фактически германский «бомбовой залп» в 1935 г. не превышал 250 тонн, т. е. уступал французскому минимум вдвое.
Хотя к концу 1936 г. количество бомбардировочных групп в Люфтваффе возросло до 12, но при этом в 24 эскадрильях находились Ju52, а в дюжине остальных — всё те же Doll и Do23. Правда, в конце 1935 г. началось производство Ju86A, но этих машин выпустили всего 13 экземпляров, после чего Люфтваффе решили обзавестись дизельными бомбардировщиками Ju86D. Однако к работе силовых установок последних высказывалось столько претензий, что программа формирования 12 новых авиагрупп с 36 самолётами в каждой по плану 193/ г. была благополучно провалена.
Но всё эти подробности стали известны много позднее, а тогда — в середине 30-х — многие французские генералы всерьёз считали, что в сравнении с немецкими бомбардировщиками 80 % французских машин аналогичного класса уже устарели! В Главном штабе ВВС ясно представляли себе, что с учётом быстрого наращивания потенциала истребительной авиации Люфтваффе Реджиа Аэронаутика, дневные рейды приведут к тяжелейшим потерям. К этому надо добавить, что отнюдь не все французские генералы верили, что в новой европейской войне Великобритания будет воевать в союзе с Францией
