«Бреге-19» развивал максимальную скорость в 239 км/ч, то «Мюро-113» давал 290 км/ч, а «Мюро-115» и «Мюро-117» — 314 км/ч. В то же время роста бомбовой нагрузки не наблюдалось, хотя огневые возможности заметно повысились. В частности, на «Мюро-115» и «Мюро-117» установили в развале цилиндров двигателей даже 20-мм пушку «Испано-Сюиза» S9, стреляющую сквозь втулку воздушного винта, что заметно повысило возможности этих машин в роли штурмовиков.
Впрочем, всё это были не более чем паллиативные меры, поскольку коренным образом перевооружить авиацию взаимодействия с армией на новую матчасть предполагалось на основе самолётов новейших конструкций. И вот здесь существовали варианты. Одной из самых интересных была идея создания специализированных пикирующих бомбардировщиков, способных поражать малоразмерные цели. Как известно, в конце 20-х годов фирмой «Юнкерс» впервые были построены несколько пикировщиков К47. Развитие этой идеи не без американского влияния привело к появлению в Германии знаменитой «Штуки», навсегда ставшей символом «блицкрига». Однако в остальных странах пикировщиками заинтересовались почему-то только морские лётчики, перед которыми, после того как базировавшиеся на авианосцах самолёты «научились» поднимать достаточно крупные бомбы, встала задача поражения маневрирующих кораблей. Масштабные опыты, проведённые в США, показали, что бомбардировка подобных целей с горизонтального полёта в большинстве случаев обречена на неудачу.
Представители французского флота, с интересов наблюдавшие за этими испытаниями, в свою очередь попытались повторить их с помощью одноместных самолетов GL-430. Успехи французских лётчиков-испытателей были довольно скромными: им удавалось укладывать бомбы лишь в круг диаметром 50 м. Моряки, прекрасно представлявшие результаты воздействия подводных взрывов даже достаточно тяжёлых (250- и 500-кг) бомб на конструкцию кораблей на этом удалении, были не в восторге от результатов. Поэтому в акте о проведённых испытаниях отмечалось, что удары с пикирования стоит использовать лишь «в ходе исключительных миссий, которые способна выполнять истребительная авиация…», поскольку эффективность этих ударов «не превосходит классической горизонтальной бомбардировки». Как бы там ни было, но эта программа всё же привела к появлению на вооружении авиации французского флота небольшого количества одноместных истребителей- пикировщиков «Луар- Ньюпор-401».
Что касается французских ВВС, то они, сохраняя верность концепции многоцелевого самолёта, решили получить очередное поколение «универсалов», способных решать как можно более широкий круг задач. А потому не удивительно, что в последний день октября 1934 г. Министерство авиации сообщило всем заинтересованным фирмам предварительное тактико-техническое задание, являвшееся отражением взглядов командования французских ВВС на перспективный самолёт подобного класса. Требования были весьма жёсткими для того времени, если не сказать невыполнимыми. Достаточно отметить, что взлётный вес в первой (ещё не официальной) редакции был ограничен всего лишь 3000 кг. Впечатляли и другие показатели: максимальная скорость — 450 км/ч на высоте 4000 м, время набора этой высоты не более 15 минут, крейсерская скорость 370 км/ч, а продолжительность полёта равнялась 4 часам. Вооружение — две 20-мм пушки для стрельбы вперёд и один 7,5-мм пулемёт для обороны задней полусферы.
Хотя изначально предполагалось, что представленные на конкурс самолёты будут многоцелевыми, т. е. удовлетворять требованиям категории «BCR» (bombardement, chasse, reconnaissance), однако в задании акценты фактически были смещены в сторону истребительных функций, да и само он проходило под шифром «СЗ», т. е. трёхместный истребитель. Согласно заданию, в трёхместном варианте его предполагалось использовать в качестве лидера и воздушного командного пункта для групп одноместных истребителей, при этом руководство последними должен был осуществлять по радио офицер наведения. Двухместный вариант С2 мог использоваться в роли истребителя-штурмовика и тяжёлого истребителя сопровождения, а вариант CN2 ночного истребителя.
Единственное отличие между последними двумя образцами заключалось в более богатом радиоаппаратурам оснащении ночного истребителя, который должен был нести несколько радиостанций, предназначенных для связи с командным пунктом ПВО, аэродромом базирования и другими экипажами. В целом же необходимо отметить, что ночная истребительная авиация во всех без исключениях странах (где она существовала) в то время считалась чем-то вроде отстойника матчасти перед её отправкой на резервные базы хранения «второй линии». В частности, в 1934–1935 гг. ряды ночных перехватчиков были пополнены 40 разведчиками «Мюро-113», переделанных в ночные истребители «Мюро-113CN2». Хотя угроза ночных бомбардировок городов по опыту Первой Мировой войны сознавалась всеми специалистами, отсутствие надёжных средств обнаружения воздушных целей в ночном небе (за исключением зенитных прожекторов и собственных глаз пилотов перехватчиков), исключало наведение истребителей и делало решение задачи перехвата событием в значительной мере случайным. По этой причине большой эффективности от ночных истребителей никто и не ждал.
Что касается дневной истребительной авиации, то в середине 30-х в этом классе боевых машин французская авиация занимала одно из лидирующих мест в мире, получив на вооружение первые в мире истребители-монопланы с пушечным вооружением семейства D-501/D-510. К моменту выхода на испытания в июне 1932 г., это была машина весьма прогрессивной конструкцией. Однако задержки с развёртыванием производства привели к тому, что первые серийные машины начали сходить со сборочных линий в Тулузе только в июле 1935 г. Хотя по вооружению «Девуатин» был вне конкуренции, по скоростным и манёвренным характеристикам его к этому времени уже превзошёл советский И-16, строившийся в существенно больших количествах. Куда более совершенными были и готовившиеся к выходу на испытания «Харрикейн» и «Мессершмитт» Bf109. Впрочем, тот факт, что D-501/D-510 не смогут достаточно долго возглавлять гонку истребителей, по-видимому вполне отчётливо сознавали и в Министерстве авиации, и в Главном штабе ВВС, а потому уже в сентябре 1934 г. техническая служба французских ВВС выдала заказ на одноместный истребитель, вооружённый одной или двумя 20-мм пушками и с максимальной скоростью 450 км/ч на высоте 4000 м.
Надо отметить, что в середине 30-х французская промышленность сохраняла достаточно высокий темп развития: уже 8 августа 1935 г. совершил первый полёт опытный MS-405-01, который ещё до окончания заводских испытаний был выбран в качестве прототипа перспективного одноместного истребителя (категория С1) и куплен правительством.
Примерно вдвое больше времени потребовалось конкурирующим фирмам на создание прототипов двухмоторных многоцелевых самолётов. Причины этого крылись не только в большей сложности конструкции двухмоторного самолёта, но и в серьёзном ограничении взлётной массы, накладываемой в официальном задании. Это в свою очередь сильно ограничивало выбор силовых установок, которые приходилось выбирать из числа как можно более лёгких и потому сравнительно маломощных моторов. Но даже в этом случае конструкторы не гарантировали получения заявленных в задании характеристик, резонно указывая военным на результаты недавних испытаний D.510, выигравшего в ноябре 1933 г. конкурс на одноместный истребитель (категория С1). Оснащённый рядным двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза-12Ycrs» одноместный самолёт с полётной массой 1920 кг с трудом превысил рубеж в 400 км/ч.
Военные тогда со своей стороны ответили, что у D.510 имеются неиспользованные резервы конструкции, главным из которых являются открытая кабина и неубирающееся шасси. Сделав последние убирающимися, можно было ожидать солидной прибавки в скорости. Однако авиаинженеры, гораздо лучше знакомые с особенностями конструкций различных устройств, резонно указали, что закрытая кабина (при условии обеспечения нормальных условий работы пилоту), и тем более убирающееся шасси, значительно увеличат полётную массу истребителя, которая может попросту «съесть» весь полученный выигрыш в аэродинамике. Помимо согласования фундаментальных положений задания, конструкторы желали получить как можно больше ясности и по ряду частных вопросов, одним из которых был состав и способ размещения (снаружи или внутри) бомбардировочной нагрузки, а также тип (турельный или шкворневый) оборонительной огневой точки. В результате процедура официального утверждения задания с участием всех заинтересованных сторон откладывалась на неопределённое время, что наложило свой отпечаток на реализацию всей программы создания французского многоцелевого самолёта.
