Первая серьезная авария среди принадлежащих «Империал Эйруэйз» авиалайнеров «Хэндли Пейдж» типа W/8 произошла 21 октября 1926 г., когда один из её W/10 (per. G-EBMS) совершил вынужденную посадку на воды Ла-Манша после отказа двигателя. К счастью, тогда удалось эвакуировать с борта самолета всех 12 человек. Через полтора года, 15 февраля 1928 г., при аварийной посадке в Абвиле (Северная Франция) разбился первый серийный W/8b «Принцесса Мери» (per. G-EBBG), а 17 июня 1929 г., вновь из-за отказа двигателя, в Ла-Манш упал еще один W/10, «Сити оф Оттава» (per. G-EBMT). В последнем инциденте из 13 находящихся на борту самолета человек погибли четверо, которые стали первыми жертвами среди пассажиров авиалайнеров «Хэндли Пейдж» в ходе регулярной эксплуатации под флагом «Империал». Еще четыре человека погибли 30 октября 1930 г. при катастрофе в Булони W/8f(a) «Гэмильтона» (per. G-EBIX).

W/9а «Хэмпстеду» удалось дослужить в составе «Империал Эйруэйз» до января 1929 г., когда он был продан на золотые прииски в Новую Гвинею. Но и этот самолет не минула трагическая судьба: он разбился в мае 1930 г.

Оставшиеся W/8b авиакомпания применяла до октября 1932 г., a W/10 до 1934 г. W/10 были куплены компанией «Нэшионэл Эвиэйшн Дисплей Дэй», которая, по-видимому, была образована при непосредственном участии Алана Кобхэма. Именно по его инициативе с апреля 1932 г. в Великобритании начали проводиться так называемые «Нэшионэл Эвиэйшн Дэй» туры — фактически авиашоу, которые имели своей целью популяризацию коммерческой авиации. В период проведения третьего подобного мероприятия в сентябре 1934 г. оба W/10 разбились, причем с разницей в два дня. Первый из них (per. G- EBMR) потерпел аварию 22 сентября 1934 г. на Мальте 18*, а 24 сентября в Астон Клинтоне (гр. Бакингемшир) разбился последний W/10 (per. G-EBMM, оба пилота погибли).

В целом же печальная статистика показывает, что из десяти британских самолетов серии W/8 — W/10 на протяжении 10 лет разбилось восемь машин, большей частью из-за отказов двигателей. Пожар двигателя явился и причиной, вероятно, единственной потери в 1929 г. бельгийского самолета этого типа SABCA W/8b. В то же время, в сложнейших условиях Бельгийского Конго «выжили» все трехмоторные самолеты SABCA W/8e(f) авиакомпании SABENA. Все это, а также то, что трехмоторный W/9a «Хэмпстед» разбился при столкновении с горой, a W/8f «Гэмильтон» всего за год до гибели был переоборудован в двухдвигательный вариант W/8g, подтвердило правильность решения «Империал Эйруэйз» заказывать только многомоторные самолеты.

Единственным оппонентом этого решения явился один из «патриархов» европейской коммерческой авиации, двухдвигательный «Вими Комершл», нёсший собственное имя «Сити оф Лондон». Этот ветеран гражданского воздушного флота применялся на британских регулярных авиалиниях дольше всех других переходных английских авиалайнеров, курсируя под флагом «Империал Эйруэйз» по трассе Лондон — Брюссель, по-видимому, до 1934 г. включительно. Одной из возможных причин такой длинной жизни, видимо, является военное прошлое конструкции, обеспечившей лайнеру высокую прочность и надёжность.

18* В тот же день, 22 сентября 1934 г., там же на Мальте потерпел аварию и сам Алан Кобхэм, выполняя на самолете «Эйрпид» AS.5 «Курьер», оборудованном системой дозаправки топливом в полете, перелет из Портсмута (южное побережье Англии) в Карачи. Позднее Кобхем организовал фирму «Флайт Рефьюэлинг», которая занималась разработкой систем дозаправки топливом в полете, первоначально, как ни странно, для оснащения коммерческих авиалайнеров «Империал Эйруэйз».

В 1924 г. две амфибии «Си Игл» перешли в пользование «Империал Эйруэйз». Приведенная на снимке машина (per. G-EBFK) прослужила до 1928 г., а другая (per. G-EBGS) 10 января 1927 г. была потоплена врезавшимся в нее кораблем.

Мощный трехмоторный W/9a «Хэмпстед» мог при отказе любого двигателя продолжать не только прямолинейный горизонтальный полет, но и набирать высоту. Однако время полотняно-деревянных авиалайнеров уже безвозвратно уходило, и W/9a так и остался в единственном экземпляре. Самолет разбился в мае 1930 г. в Новой Гвинее при столкновении с горой.

Катастрофа W/10 «Сити оф Оттава» (per. G-EBMT) авиакомпании «Империал Эйруэйз», произошедшая 17 июня 1929 г. Обломки W/10 вылавливает из вод Ла- Манша бельгийский траулер «Гэйби». На снимке виден характерный трапециевидный киль W/10, отличавший его от более ранних машин типа W/8.

Продолжение следует.

ПРОЕКТЫ

Технический прогресс, получивший значительное ускорение в годы Первой Мировой войны, в 20-е и 30-е годы двигался семимильными шагами. Несмотря на очевидный спад объёмов военных заказов после окончания мировой бойни, боевая техника стремительно совершенствовалась. Особенно это относилось к танкам — ещё недавно неуклюжим угловатым мастодонтам, двигавшимся со скоростью пешехода.

Теперь же эти бронированные звери разгонялись до уровня серийных автомобилей. Но конструкторам и этого было мало. Идея вертикального охвата противника в будущих вооружённых конфликтах уже тогда витала в воздухе и для того, что бы разрабатываемые клещи были действительно стальными, десантникам требовались танки. Их то и попытались научить летать инженеры сразу нескольких стран и в том числе набиравшей мощь Советской России.

На фото вверху и внизу американский конструктор Кристи демонстрирует джентельменам из Советской России возможности своего танка.

В ходе попыток продвижения на рынок своей модели танка американский инженер Кристи опубликовал ряд рекламных заметок, где в нелишенной беллетризма форме описывалась возможность использования его в авиадесанитируемом — снабженном крыльями летающем — варианте. Описание низвергаемой небом танковой лавины, сметающей все на своем пути, не оставило равнодушными отечественных военных. Представитель советского военного ведомства Халепский был просто заворожен параметрами динамики — скорость на колесах танка Кристи доходила до 160 км/ч! Понятно, что в Политбюро быстро заинтересовались возможностями этой бронированной машины и оперативно приняли решение о закупке танка в нелетающем варианте и выделении необходимых на это средств. Обычный танк Кристи нашей стране продал. Эта история многократно описана в литературе. Напомним только, что танк Кристи у нас стал родоначальником знаменитой серии танков ВТ и, в конечном итоге, легендарного Т-34. Однако материалы по летающему танку Кристи не предоставил. Более того, ни в одной из публикаций не давалось сколь-нибудь внятного описания приспособления, позволявшего ему летать. Было не ясно — взлетает танк самостоятельно, поднимается на буксире за самолетом или перевозится на внешней