было, но, несмотря на целый ряд изменений, внесённых в конструкцию истребителя, абсолютное большинство которых было вызвано отсутствием не только соответствующих технологий, но и элементарной технической культуры, J-7, по свидетельству западных специалистов, обследовавших эти машины в составе ВВС стран третьего мира, отмечают, что он мало отличался от советского МиГ-21Ф13, что, как ни странно, говорит в пользу советских конструкторов, сумевших создать весьма недорогой и достаточно эффективный сверхзвуковой истребитель 1*. Единственным заметным внешним отличием, было расположение тормозного парашюта, находившегося в специальном отсеке в нижней части фюзеляжа.

Впрочем, ряд специалистов считает, что столь быстрое воспроизведение и даже модернизация турбореактивного двигателя не что иное как «блеф», а для лётных испытаний этого и нескольких других образцов J- 7 китайцы использовали советские двигатели Р-11Ф-300.

Испытания продолжались в течение полутора лет и закончились в июне 1967 г. В целом, как отмечалось в документах, по своим лётно-техническим данным F-7 соответствовал МиГ-21Ф13, правда его максимальная скорость оказалась несколько ниже и соответствовала числу М=2,02. Разворачивавшийся тем временем выпуск истребителей постепенно начал набирать обороты, хотя отмечалось чрезвычайно низкое качество двигателей WP-7 (такое обозначение получили в Китае советские Р-11Ф-300). Их ресурс составлял менее 100 часов.

Несмотря на то, что ВВС Народно-Освободительной Армии остро нуждались в современных самолетах, отсутствие твердой валюты в Китае ощущалось ещё сильнее, а потому в том же 1967 г. 12 новых истребителей под обозначением F-7A были проданы Албании, у которой отношения с СССР также не сложились, а в следующем году 15 F-7A приобрела Танзания.

Забегая вперёд, отметим, что Албания так и осталась единственной европейской страной, на вооружении ВВС которой состоят боевые самолеты китайского производства (в том числе примерно двадцать F-7). После серии перестановок и смен в правительстве страны состояние авиации оценивалось как плачевное (прежде всего из-за отсутствия запчастей и необходимого технического обслуживания). Однако, в 1998 г. во время маневров стран НАТО в Македонии западными наблюдателями отмечен вылет пяти албанских истребителей (правда, без указания типа).

Но вернёмся во вторую половину 60-х. Начавшийся было «бум» по продаже истребителей собственного производства продолжался в Китае недолго, так как грянула Культурная Революция. Поначалу её результаты были потрясающими, и это дало повод некоторым западным аналитикам, заявить, что «Китай находится в предстартовом состоянии рывка, в ходе которого по экономической мощи он сможет сравняться с СССР и США вместе взятыми…» В отношении производства МиГ-21 в документах Пентагона отмечалось, что «самолеты этого типа в значительных количествах поступают на вооружение китайских ВВС, что делает последние серьезным противником» 2*.

Однако более поздние сведения опровергли эти оценки. Так в докладе Конгрессу США, сделанном генералом Джорджем Брауном, утверждалось, что «по какой-то ещё не до конца выясненной причине… производство было приостановлено…» и «…лишь небольшое количество МиГ-21, построенных на авиазаводе в Шеньяне, находится на вооружении ВВС НОАК, а остальные имеющиеся в КНР МиГ-21 являются самолетами советского производства…». Хотя сейчас Китай предоставляет заметно больше информации о своей внутренней жизни, оценки того, что происходило в его оборонной промышленности в годы Культурной Революции, до сих пор базируются на разрозненных фактах.

1* В более позднее время, благодаря массовости производства, себестоимость даже более совершенных МиГ-21МФ была ниже, чем даже БМП-1, не говоря уже о БМД-1, имевшей бронекорпус из алюминиевых сплавов, или танках Т-64.

2* Любопытно, но чуть ниже в этом же документе указывалось, что «даже в случае военной победы над «Вьетконгом», умиротворение региона было не возможно в принципе, так как в случае захвата Ханоя и Хайфона, события начали бы развиваться по корейскому варианту с его полутора миллионами китайских добровольцев, но на этот раз имеющих ещё и вполне современную авиацию…».

Пуск управляемой ракеты с J-7I ВВС НОАК.

J-7I с выпущенным тормозным парашютом. На данном снимке хорошо заметно, что томозной парашют на этой китайской модификации МиГ-21 располагается в нижней части фюзеляжа. Обращает также внимание трёхзначная бортовая тактическая нумерация характерная для китайской авиации 60–70 годов.

В рамках теории «большого скачка» производство J-7 было решено развернуть помимо Гуанчжоу ещё на двух предприятиях — на авиазаводе 3* в Шеньяне (Мукден) и в Ченьду. Понятно, что на первоначальном этапе (после расширения и некоторой реконструкции) в Шеньяне и Ченьду могла производиться только сборка самолётов из производимых в Ченьду комплектующих. Подобный «инкубационный период» был вполне обычным явлением в истории большинства авиационных предприятий мира, но руководство ЦК КПК, стремившееся как можно быстрее насытить свои вооружённые силы современной военной техникой, с самого начала запланировало сократить его до минимального срока.

Нельзя сказать, что сформировавшаяся в недрах китайской коммунистической партии идея «большого скачка» была полностью утопичной с самого начала 4*, но поддерживать набранный темп страна, испытывавшая острую нехватку квалифицированных специалистов во всех областях и находившаяся в почти полной экономической изоляции, долго не могла. Серьёзные трудности начало испытывать и авиапредприятие в Гуанчжоу, построенное в 1958 г. при непосредственном участии советских специалистов. Фактически на авиазаводе отсутствовала собственная конструкторская школа, на формирование которой уходит по самым скромным подсчётам 15–20 лет, а партийные лозунги, пропагандировавшие идею «большого скачка», при отсутствии необходимых знаний и опыта работы с высокими технологиями, помогали мало.

Сообразив это, руководство страны решило перейти к репрессиям, первый вал которых захлестнул страну в январе 1967 г. Разразившаяся политическая буря едва не поставила крест на китайской авиапромышленности. Даже то немногочисленное количество сравнительно квалифицированных специалистов, которое имелось в бывшей Поднебесной, подверглось репрессиям в духе 1937 г. Реальная работа на авиапредприятии в Гуанчжоу и Шеньяне, как и по всей стране, всё чаще начала подменяться политическими дискуссиями, которые привели к появлению на заводе различных политических группировок, что не могло не отразиться самым негативным образом на темпах серийного выпуска самолётов. Доходило до того, что с целью доказать вредительскую деятельность политических оппонентов для дела «Великой пролетарской культурной революции» на предприятии различные бригады в рабочее и внерабочее время тайком (в основном по ночам) портили изделия и даже заводское оборудование.

Не лучшим образом на выпуске авиатехники сказались и программы по перевоспитанию технической и военной интеллегенции. Как правило, инженеров и лётчиков-испытателей собирали в бригады и отправляли в сельскохозяйственные коммуны, где им порой в самой жестокой форме прививалась «любовь к Родине и простому крестьянскому труду». Нередки были и самые настоящие «чистки» среди специалистов. Всё это привело к тому, что производство на предприятии было вскоре дезорганизовано, а заводской аэродром оказался буквально забит некондиционными истребителями J-7.

3* В настоящее время «Shenyang Aircraft Corporations».

4* За первые два года реализации этой экономической программы Китаю действительно удалось увеличить свой внутренний ВВП в четыре раза, правда в основном за счёт