авиации сводилась, в основном, к патрулированию границ и, время от времени, минированию угрожаемых районов. И хотя враждебных действий в отношении воздушных патрулей не отмечалось, потерь в матчасти и людях избежать не удалось. Так, 14 апреля 1999 г., выполняя очередной вылет вдоль границы, в Кондордель-Кордильера разбилась «Супер Пума» (борт. АЕЕ 460), принадлежавшая армейской авиации Эквадора. Погибли все семь человек, находившиеся на его борту.
Естественно, стороны с опасением посматривали друг на друга и предпринимали активные усилия для наращивания своей военной мощи. Прежде всего, здесь надо отметить приобретение Перу в Беларуси партии МиГ-29: 16 одноместных и пары учебно-боевых МиГ-29УБ. К ним прикладывался «джентльменский набор» вооружения: УР класса «воздух-воздух» Р-27, Р-60 и Р-73, 80-мм НАР, различные авиабомбы. Поставки начались в июле 1997 г. Все было бы хорошо, но вскоре выяснилось, что перуанцы, позарившись на дешевизну белорусского предложения, упустили из виду, что «батька» Лукашенко не смог договориться с разработчиком, поэтому вопросы материально-технического сопровождения машин для Лимы «повисли в воздухе». В результате получилось так, что перуанские МиГ-29 больше простаивают на земле, чем летают, хотя отзывы перуанцев о машине благоприятные, несмотря даже на потерю одну из них в авиакатастрофе. Более того, познакомившись в Беларуссии ближе с более современными образцами советской и российской авиатехники, перуанцы приобрели 18 штурмовиков Су-25.
Эквадорцы также намеревались приобрести партию МиГ-29. В качестве альтернативы, рассматривались предложения по приобретению F-16 или F/A-18. Однако все ограничилось благими намерениями и разговорами. В конечном итоге, боевой состав эквадорских ВВС пополнили четыре «Кфира», приобретённых в Израиле в 1997 г., в дополнение к которым было подписано соглашение с компанией IAI о модернизации наличного парка израильских машин.
Руководство обеих стран, осознавая, что «худой мир лучше доброй ссоры», и невзирая на все пограничные инциденты, предприняло ряд очередных шагов, направленных на дальнейшую разрядку напряженности. В конечном итоге, 13 августа 1998 г. президенты Перу Альберто Фухимори и новоизбранный президент Эквадора Джамиль Махуад (или Хамиль Махуад) подписали соглашение о взаимном выводе войск из некоторых спорных участков, где они еще оставались: перуанских в восточном направлении, эквадорских — в западном. Эвакуация осуществлялась с 22 по 28 августа по воздуху под контролем группа МВН, действовавшей на вертолетах UH-60 «Блэк Хок».
Дальнейшему сближению недавних противников способствовала и общая угроза обеим странам со стороны наркомафии, что заставило Лиму и Кито ускорить преодоление разногласий и налаживание сотрудничества в сфере борьбы с наркодельцами в пограничных районах. Согласно последним данным, застарелая проблема решена к обоюдному удовлетворению всех заинтересованных сторон и осталась лишь достоянием истории, являясь счастливым исключением на фоне множества других подобного рода, которые и по сей день будоражат мир.
Редакция журнала выражает глубокую благодарность Сергею Цветкову за помощь в подборе иллюстраций для данной работы.
НЕЗАКОННОРОЖДЕННЫЕ БЛИЗНЕЦЫ
Виктор Журавченко при участии Михаила Жирохова
Большинство серийно производимых в Китае самолетов созданы на базе советских машин, но для почти всех любителей истории авиации и моделистов (да и чего греха таить, специалистов), всегда было загадкой, какие из них представляют собой лицензионные образцы, а какие скопированы с помощью метода, получившего название «обратного проектирования». Не имея возможности точно классифицировать все эти разработки, им присвоили общее наименование «китайские копии». К их числу, несомненно, относится и перехватчик J-7, представляющий собой китайскую ветвь развития легендарного советского истребителя МиГ-21, которую авторы попробовали проследить в этой работе.
Подобно таким знаменитым своим «сверстникам», как «Мираж-III» и F-104 «Старфайтер», МиГ-21, являющийся одним из самых удачных советских истребителей, по-прежнему остается на вооружении ВВС многих стран, подвергаясь при этом бесконечным доработкам, что позволяет серьезно повышать его боевой потенциал даже в сравнении с истребителями четвёртого поколения.
История китайского МиГ-21 (Шинши-тси Хаен-то Хи), а после принятия упрощенного алфавита обозначенного как «Яньжи-7» или J-7 для использования в ВВС КНР и F-7 для поставок на экспорт, началась в 1961 г., когда китайское правительство приобрело лицензию на производство МиГ-21Ф-13 и турбореактивного двигателя Р-11Ф-300. В дополнению к чертежам и технической документации, в Китай из СССР в качестве эталонов были отправлены несколько готовых истребителей этой модификации, а также комплекты деталей для сборки предсерийной (китайской) партии истребителей.
Первыми в «Поднебесную» прибыли готовые истребители, показ которых, проведённый советскими лётчиками, произвёл неизгладимое впечатление на руководство КПК и Минобороны Китая. Однако, ещё до того как вся техническая документация по самолёту была передана, отношения между Москвой и Пекином начали резко ухудшаться и лицензия была отозвана. В конечном итоге всякое научно-техническое сотрудничество между двумя странами было прекращено, что, естественно, не могло не сказаться на сроках освоения молодой китайской авиапромышленностью новейших истребителей.
Несмотря на отсутствие советской научно- технической поддержки и всей необходимой документации (особенно остро ощущалось отсутствие технологических карт), что весьма негативно сказалось уже при развёртывании производства J-6, представлявшего собой копию МиГ-19, министерство авиапромышленности КНР фактически не могло предложить ВВС Народно-Освободительной Армии ничего взамен, и поэтому в начале 1964 г. КБ и авиазаводу в Гуанчжоу (Кантоне) было поручено «клонировать» МиГ-21Ф13. Здесь же началось освоение производства двигателей Р- 11Ф-300, а также отдельных узлов.
Работы развернулись в начале 1964 г. и, несмотря на колоссальные трудности в разработке технической документации, к началу ноября 1965 г. китайским специалистам удалось завершить постройкой первый экземпляр своего МиГ-21Ф13, получившего обозначение J-7. В отличие от практики, принятой в советской авиапромышленности, китайские инженеры решили первый образец (назвать его прототипом в традиционном понимании этого слова нельзя) использовать для статических испытаний, а уже с учётом их результатов строить второй экземпляр, предназначавшийся для лётных испытаний. Несмотря на колоссальные трудности, работа продвигалась достаточно быстро, и уже 17 января 1966 г. первая китайская «балалайка» под управлением лётчика-испытателя оторвалась от взлётной полосы. К апрелю им было выполнено 29 вылетов, последний из которых едва не завершился катастрофой.
Дело в том, что китайские специалисты не имели полного комплекта технологических карт на двигатель Р-11Ф-300, что не позволило им его скопировать полностью. В частности, для WP-7 пришлось делать по так называемой обходной технологии компрессор, систему дожигания и камеру сгорания. «Из того, что было» делались и лопатки турбины, имевшие вдобавок недостаточно прочное крепление. В результате в последнем полёте несколько лопаток оторвались, нанеся тяжёлые повреждения конструкции опытной машины. Однако благодаря мастерству Ге Вен Ронга катастрофы не произошло, и самолёт с изуродованным фюзеляжем всё же успешно приземлился на полосу заводского аэродрома. Как бы там ни
