непрерывно в течение всего светлого времени суток. Атака моста выполнялась всеми самолетами с одного направления поочередно с временным интервалом между ними 5–7 секунд. Бомбометание производилось с пикирования при высоте ввода 3000 м и вывода 1000 м.

4* К сожалению, воспроизвести их здесь по ряду причин мы не имеем возможности. — Прим. Авт.

5* Стиль и орфография цитируемых документов сохранены в неизменном виде.

F-4B из состава VF-92 идут на выполнение боевого задания, осень 1966 г.

Снимок горящего наливного лихтера, атакованного в районе Хайфона самолётами с авианосца «Констеллейшн». Октябрь 1966 г.

В последующем в связи с возраставшими потерями авиация США начала действовать мелкими группами днем, а с августа 1965 года начались регулярные ночные налеты. Заходы на цель стали производиться с различных направлений. Бомбометание ночью производилось с горизонтального полета без подсвечивания с использованием радиолокационного бомбардировочного прицела. В отличие от дневных условий заход на цель ночью производился с одного направления вдоль реки Ма под углом 90° к оси моста. Высота сбрасывания бомб колебалась в пределах 1500–2000 м. Точность ночного бомбометания сначала была низкой и величина продольного отклонения бомб доходила до 1000 м. Во второй половине 1966 года максимальные ошибки в бомбометании по дальности составляли 250 м, а в августе того же года было отмечено прямое попадание бомбы в мост в ночных условиях. Ночные действия всегда сопровождались сильными помехами, что вынуждало северовьетнамских зенитчиков вести неприцельный заградительный или сопроводительный огонь.

Ввиду того, что бомбами разрушить мост не удавалось, с июня 1965 года американцы начали применять по нему УРС «Буллпап». Мост был поврежден, но продолжал функционировать. Поэтому интенсивность воздействия по нему авиации не снижалась. Наибольшее количество ударов осенью 1965 года отмечалось со стороны авиации ВМС. В них обычно принимали участие самолеты A-4D, А-6А и F- 4B.

В конце мая 1966 года для разрушения моста были применены плавучие мины. Сбрасывались они ночью самолетами С-130Е с высоты 300 м в реку на расстоянии 1500–3000 м от моста вверх по течению. Четыре из пяти сброшенных мин подорвались, не доходя до моста, так как их взрыватели оптического действия, поставленные на взрыв под фермами моста, сработали от воздействия скалистого берега реки; одна мина не взорвалась совсем и была обезврежена. При втором минировании реки самолет С-130Е был сбит и с тех пор применения мин по мосту Хам-Ронг не отмечалось.

После усиления ПВО моста Хам-Ронг американская авиация пыталась разрушить его с малых высот. Подход к цели производился со стороны моря вдоль русла р. Ма. При полете над морем выдерживалась высота 2000–3000 м, а по мере приближения к объекту производилось снижение до высоты 300–400 м. За 5–7 км до цели самолеты сворачивали вправо или влево и заходили для атаки с разных направлений.

При налетах на мост Хам-Ронг не менее трети сил выделялось для уничтожения и подавления ЗА. Кроме того, в налетах участвовали самолеты для отвлекающих атак и постановки помех.

В результате многократных ударов с воздуха мост Хам-Ронг был сильно разрушен. Разрушены также и прилегающие к нему объекты — тепловая электростанция, водонапорная башня, рисоочистительный завод и складские помещения. Однако достижение этой цели досталось американской авиации дорогой ценой. По докладу командира зенитно-артиллерийского полка, прикрывавшего мост, за период обороны, т. е. с апреля 1965 года по ноябрь 1966 года, там было сбито 49 американских самолетов. Даже если эти потери несколько уменьшить, то эффективность действий авиации США по мостку Хам-Ронг была невысокой. Причинами этого явилось, прежде всего, сильное противодействие средств ПВО и не совсем правильный выбор средств поражения. Обследование района удара показало, что по мосту применялись фугасные авиационные бомбы небольшого калибра, в то время как для разрушения такого капитального сооружения целесообразнее было бы применять бомбы калибра 1000 кг и более.»

С последним выводом наших специалистов, в отношении массы сбрасываемых боеприпасов, американцы также были полностью согласны, за одним лишь исключением — для надёжного поражения целей бомбами таких калибров их требовалось сделать управляемыми. И эти работы уже вступили в США в завершающую фазу: эскадрилья палубных штурмовиков VA-212 в октябре 1966 г. начала первой на флоте получать комплекты аппаратуры и для наведения управляемых авиабомб «Уоллай».

Что же касается потерь, то несмотря на их вполне приемлемую относительную величину, абсолютные цифры числа сбитых самолётов и вертолётов на совершенно ничего не смыслящую в данных вопросах общественность производили гнетущее впечатление. Именно поэтому в ноябре 1966 г. американское командование с согласия Белого Дома приняло решение всеми мерами скрывать истинные масштабы потерь. Так, в частности, все летательные аппараты, упавшие в море, относили в разряд эксплуатационных потерь или потерянных по неустановленным причинам. Сбитые самолеты, с которых летчиков удалось спасти средствами авиационно-спасательной службы, также не попадали в официальные списки потерь того времени. Одновременно Пентагон ввел строгую цензуру на сообщения из Вьетнама, касающиеся эффективности ЗУР ДРВ и потерь от них американской авиации. Сообщение в прессу заниженных данных о потерях подтверждались показаниями пленных американских летчиков, которые утверждали, что «с февраля 1965 года по сентябрь 1966 года потери США составили свыше 900 самолетов и около 450 летчиков. Кроме того, на каждый сбитый самолет приходится два поврежденных».

Надо заметить, что, несмотря на предпринятое строительство и расширение уже имеющихся авиабаз в Индокитае, американская авиационная группировка на ТВД, принимавшая участие в боевых действиях, за год была увеличена на всего лишь 122 боевых самолета. Причины такого скромного увеличения боевого состава были разные. Не последнюю роль сыграло отсутствие необходимого количества подходящих по площади мест для строительства авиабаз. В результате чего за год удалось построить только два новых аэродрома — Саттахип и Туй-Хоа. Расширение уже имевшихся так же нельзя было вести бесконечно, и в 1966 г. за исключением четырёх авиабаз (Чу-Лай, Кам-Рань, Фан-Ранг, Дананг) на всех остальных строительные работы были фактически прекращены. Наконец, нельзя было сбрасывать со счета банальную нехватку средств. Война со стороны США Северному Вьетнаму так и не была официально объявлена, а значит — вооружённым силам приходилось обходится средствами в рамках хотя и гигантского, но всё же отнюдь не бездонного военного бюджета мирного времени.

В сущности, именно осенью 1966 г. в Пентагоне окончательно отказались от классического ведения боевых действий в духе прошедших Мировых войн с их огромными массовыми армиями. Хотя авиация к этому времени уже была практически полностью профессиональным видом вооруженных сил, серьёзные изменения в организации и способах ведения боевых действий ждали так же и её. Однако разработать их ещё только намечалось, для чего требовался немалый опыт, оплаченный дорогой ценой в небе Индокитая.

Серьёзные потери, понесённые американской палубной авиацией в Индокитае заставили активизировать разработку различных средств РЭБ, предназначенных для противодействия крупным группировкам ПВО. В качестве носителей различных систем едва ли не самым идеальным претендентом оказался палубный штурмовик А-6 «Интрудер», вскоре превратившийся в весьма удачный «охотник за радарами и ракетами» ЕА-6 «Проулер».

Продолжение следует.

Добавить отзыв
ВСЕ ОТЗЫВЫ О КНИГЕ В ИЗБРАННОЕ

0

Вы можете отметить интересные вам фрагменты текста, которые будут доступны по уникальной ссылке в адресной строке браузера.

Отметить Добавить цитату