Бомбардировочное вооружение самолета имело ряд улучшений по сравнению с серийным СБ. в частности была увеличена возможность подвески бомб крупного калибра: при бомбометании с пикирования – до 4 ФАБ-250 (две на наружных держателях и две на внутренних) или 3 бомб типа ФАБ-500 (две снаружи и одна внутри), а при бомбометании с горизонтального полета – до 3 ФАБ-500 или 6 бомб ФАБ- 250 (четыре снаружи и две внутри) или 12 бомб калибра 100 кг (4 снаружи и 8 внутри).

Нормальная бомбовая нагрузка была увеличена до 1000 кг, а максимальная в перегрузку – до 1500 кг. Особо отметим, что система бомбового вооружения обеспечивала сброс 1500 кг бомб как с горизонтального полета, так и с пикирования. На пикировании бомбы сбрасывались как с бомбодержателей внутри фюзеляжа, так и с 4-х наружных полностью утопленных в крыло держателей типа НП-1 конструкции завода № 22. На держателях НП-1 бомбы крепились вблизи центра тяжести за один центральный бугель и фиксировались при помощи дополнительных упоров.

Химическое вооружение самолета включало два выливных авиаприбора типа ВАП-500 (всего 1000 кг) и два универсальных химических авиаприбора типа УХАП-500 (всего 100 кг) только на внешних подвесках. ВАП и УХАГ1 обеспечивали применение стоявших на вооружении ВВС КА всех типов отравляющих веществ, зажигательных и дымообразующих смесей.

В октябре 1940 г. начались заводские испытания первого опытного экземпляра самолета СБ-РК – эталона для серии. К 4 ноября было выполнено 11 полетов. В качестве (к'новиых дефектов самолета отмечались: высокая температура воды (95-100° С) и масла (110- 115'С) и недостаточная продольная устойчивость. 29 октября на заводской аэродром был вывезен 2-й экземпляр эталонного СБ-РК. на котором предполагалось отладить систему вооружения. К этому времени подходила к завершению постройка 3-го эталонного СБ-РК. который предполагалось передать в НИИ ВВС К А для производства государственных испытаний. На этом самолете, по сравнению с первым и вторым экземплярами, были сделаны некоторые улучшения: увеличено сечение выхода из тоннеля водорадиатора путем уменьшения числа створок жалюзи <5 вместо 6). изменен руль глубины. в носовой части фюзеляжа Ф-1 был установлен дополнительный аккумулятор.

Государственные испытания опытного СБ-РК – эталона для серии, были завершены в январе 1941 г. Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 1-го ранга М. И. Кфимов, летчики-испытатели – майор В. И. Жданов и капитан А. М. Хрипков. Отчет по испытаниям был подписан Начальником НИИ ВВС КА генерал-майором А. И. Филиным 20 января 1941 г. и 31 января утвержден Начальником ГУ ВВС КА генерал-лейтенантом П.В. Рычаговым. В декабре приказом по НКАП № 704 от 9 декабря 1940 г. опытный СБ-РК был переименован в Ар-2.

На испытаниях при нормальном полетном весе 6600 кг была достигнута максимальная скорость 475 км/ч на высоте 4700 м. Время набора высоты 5000 м составило 7.1 мин. Практический потолок при нормальном полетном весе составил 10000 м, а при полетном весе 7100 с двумя бомбами ФАБ-250 на наружной подвеске – 9000 м. Техническая дальность полета с внутренней подвеской двух ФАБ-250 на высоте 5000 м на скорости 390 км/ч составила 990 км. Длина разбега с полетным весом 7100 кг равнялась 340 м.

Выяснилось, что самолет при эксплуатационных центровках от 30.5 до 32,7° САХ неустойчив в продольном отношении. Самолет становился устойчивым только при центровке 27.25°, САХ. В то же время поперечная и путевая устойчивость на всех эксплуатационных центровках была удовлетворительном. Самолет позволял выполнят!» полет с одним задросселирован ным мотором.

За все время госиспытаний было произведено 25 пикирований под углами от 40° до 75° с убранными и выпущенными тормозными решетками для снятия характеристик пикирования самолета. Кроме этого производилось пикирование на цель с реальным бомбометанием корпусами боевых бомб. Скорость ввода в пикирование равнялась 275-295 км/ч, начальная высота ввода – 4000 м, скорость начала вывода из пикирования 550 км/ч, перегрузка на выводе в среднем составляла 4.5 единицы.

Тормозные решетки и автомат вывода из пикирования во время испытаний работали безотказно. При пикировании под углом 75' продолжительность прямолинейного участка составила 9 сек. что обеспечивало '…возможность прицельного бомбометания '.

Главные недостатки новой машины относились в основном к винтомоторной группе. За все время испытаний на моторах М-105 имели место: 'разрушение правой откачивающей мас- лопомпы, вследствие чего пришлось заменить мотор; …образование трещины в нижней крышке картера на одном моторе, …переливание бензина из карбюраторов, в силу чего был случай обгорания всасывающего патрубка карбюраторов '.

Отмечалось, что 'система охлаждения в зимних условиях работает на верхнем пределе допустимых для моторов температур и совершенно не обеспечит нормальную эксплоатацию самолета в летних условиях'. Слить воду из водорадиаторов оказалось совершенно невозможно.

Температура масла, выходящего из мотора, достигала 110°С на наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли минус 10°С. Это являлось

верхним пределом для моторов М-105. Предложенная заводом маслосистема оказалась совершенно непригодной вследствие частого выхода из строя во- домасляных радиаторов – за все время испытаний было заменено 12 водомасляных радиаторов. Предусмотренные конструкцией шунтовые клапаны на 1,5 атм не предохраняли водомас- ляные радиаторы от разрушения.

Все это делало водо- и маслоснстему Ар-2 '…непригодной для эксплуатации в частях ВВС Красной Армии'.

Как видно, несмотря на то, что моторы М-105 отрабатывались на Ар-2 значительно позже, чем на самолете СПБ. и имелась возможность анализа результатов работы поликарповцев по доводке этого мотора, специалистам КБ А. А. Архангельского также пришлось столкнуться со значительными трудностями. В дальнейшем мотоустановка на Ар-2 была все же доведена до приемлемого для эксплуатации в частях состояния.

Наряду с достоинствами системы оборонительного стрелкового вооружения Ар-2. имевшей явные преимущества перед существующей на СБ, специалистами НИИ ВВС отмечались и недостатки. По носовой установке: 'не доработан блок питания и отвода звеньев и гильз – происходят частые заклинивания их'. По верхней установке ТСС-1: '…имеет крупные дефекты. без устранения которых не обеспечивается боевое применение ее: …плохая устойчивость пулемета при стрельбе; …вибрация прицела; …не отлажен звены'отвод, что приводит к частым задержкам при стрельбе'.

В качестве общего недостатка указывалось на использование оборонительных пулеметов нормального калибра. эффективность которых в воздушном бою уже не отвечала современным требованиям. Однако этот недостаток имели все советские серийные бомбардировщики этого времени, и принципиальным считаться не мог.

В выводах отчета по государственным испытаниям самолета отмечалось, что: 'Самолет . 1 р-2. изготовленный на базе самолета С В, по своим лет- но-шактическим данным значительно лучше серийного самолета СВ. по по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных средних бомбардировщиков. …Летные свойства самолета Ар 2 аналогичны самолету С В, а управление самолетом даже более легкое. По управляемости и обзору для летчика самолет удобен для пилотирования встрою. …Самолет Ар-2 может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС Красной Армии при условии ограниченного использования мощности моторов М-105…'

От КБ Архангельского и завода № 22 требовалось довести 'до ума' винтомоторную группу, обеспечить продольную устойчивость самолета на всех эксплуатационных режимах, довести вооружение и устранить имевшие место дефекты машины, отмеченные в акте и в отчете по государственным испытаниям.

(Окончание следует)