стандартизацией ракетных частей', обеспечивалось поражение 'наземных фортификационных сооружений'. Поражение других целей с меньшей защитой (автомашины. артиллерия на позиции, огневые средства ПВО, пехота на марше и т.д.) предполагалось обеспечивать ракетными осколочно-фугасными снарядами калибра 132 мм – РОФС-132.

Основным козырем применения ракетных снарядов с пикирования являлась повышенная точность стрельбы и мощь боевых частей снарядов, разработанных в НИИ-3. Стрельбу предполагалось вести как одиночно, так и залпом из двух, четырех в восьми снарядов. При этом считалось, что именно залповая стрельба будет давать наибольший эффект.

В качестве основных носителей такого оружия предлагалось использовать самолеты И-15бис или И-16 (8 РБС-82). а также пикирующие варианты двухмоторных бомбардировщиков СБ (22 РБС-132) и ДБ-3 (9 РБС-203).

Размещение ракетных снарядов на СБ предлагалось выполнить комбинированным: 10 РБС-132 разместить на пусковых установках под плоскостями крыла и 12 РБСов – в специальной кассетнике, расположенной в бомболюке самолета и выдвигаемой при стрельбе из бомболюка в воздушный поток.

На ДБ-3 ракетные снаряды РБС-203 предлагалось разместить следующим образом: 3 снаряда под фюзеляжем и 10 – под крылом самолета.

Предполагалось, что 'монтаж и демонтаж ракетного вооружения самолетов (за исключением электропроводки в крыльях самолета)' в полевых условиях будет выполняться техническим составом авиачастей 'в течение 1 ч. до 3,5 ч. в зависимости от типа самолета и калибра РИС'.

Для отработки методики стрельбы ракетными снарядами с пикирования, совершенствования пусковых установок ракетных орудий, отработки тактики применения ракетных самолетов Слонимер и Костиков просили выделить для испытаний в НИП АВ ВВС КА один СБ. один ДБ-3 и звено самолетов И- 15бнс или И-16. Полигон под Ногинском требовалось оборудовать 'бетонной и бропеплощадками размерами 50x50 м'.

В период с 26 июня 'По 4 сентября 1940 г. в НИП АВ ВВС КА проводились полигонные испытания СБ № 221, вооруженного ракетными осколочными и бронебойными снарядами типа РС- 132 и РБС-132. Ракетные орудия РО- 132 монтировались под крылом самолета. Стрельба велась с пикирования иод углами 45-50° с дистанции 1500- 1700 м. Было установлено, что вероятное круговое отклонение РБС-132 при стрельбе в воздухе примерно в 1.4 раза было меньше, чем при стрельбе РС- 132. и не превышало 30 м в боковом направлении (вместо 40 м для PC-132) и 39 м по дальности (вместо- 55 м для РС-132).

Несмотря на общие положительные результаты стрельб, было принято решение запретить применение РБС-132 для стрельбы с самолета СБ. Дело в том. что при стрельбе РБС- 132, как на земле, так и воздухе, от мощной газовой струи деформировались элероны самолета. По этой причине в ходе полигонных стрельб произошло разрушение элерона самолета. Вносить какие- либо изменения в конструкцию установки ракетных орудий под крылом самолета посчитали нецелесообразным.

Отметим, что полигонные испытания РБСов на самолетах Су-2, Ил-2 и Пе-2 летом 1941 г. были более успешными. Явлений, подобных наблюдавшимся на СБ, на этих самолетах не происходило. Как следствие РБСы были рекомендованы 'к вводу на вооружение БИС Красной Армии и Ноепно-Морс- кого Флота для использования их на Пе-2. Ил-2 и Су-2 по сухопутным и морским целям противника…'

Отметим, что работы КБ А. А. Архангельского в 1939-40 гг. по пикирующим СБ. собственно как и по другим модификациям, проходили иод явным впечатлением как от результатов, полученных КБ Н. Н. Поликарпова при создании пикирующего бомбардировщика СПБ 2М-105 (ВИТ-2), так и от 'наступления' СПБ на авиазавод N' 22. Постановлением КО при СНК СССР N« 221 от 29 июля 1939 г. СПБ 2M-I05 запускался в серийное производство на 22-м авиазаводе, а сам завод освобождался от внедрения в серийное производство последней модификации самолета СБ. В Постановлении особо указывалось, что: 'Работы но внедрению самолетов 'СПБ' на заводе № 22… считать первоочередными…'

31 июля 1939 г. Нарком авиапрома Каганович подписал приказ N? 199, который требовал организовать на 22- м заводе 'самостоятельное производство головной серии самолетов 'СПБ', подчинив это производство Главному Инженеру завода. Начальником производства назначить инженера Попович. Директору завода № 22 шов. Окулову и Главному конструктору 'СПБ' тов. Поликарпову:

а) организовать на заводе № 22 объединенный конструкторский отдел по машине 'СПБ', в составе 200 конструкторов;

Ар-2

Выпущенные воздушные тормоза на Ар-2

б) передать из серийного конструкторского бюро завода № 22 в объединенный конструкторский отдел не менее 135 конструкторов;

в) откомандировать из ОКБ т. Поликарпова на завод № 22 в объединенный конструкторский отдел 65 конструкторов.

4. Назначить Начальником Объединенного Конструкторского Отдела по машине 'СПБ' Заместителя Главного Конструктора этой машины т. Жемчужина Н.А. и его заместителями т.т. Гуричева (имелся в виду М.И.Гуревич – авт.) и Камкина.

…7.Директору завода № 22 т. Окулову:

а) для разработки технологического процесса и технологического контроля чертежей организовать самостоятельную технологическую группу под руководством Главного Технолога т. 'Златонольского в составе 40 человек;

б) проектирование приспособлений и всей необходимой оснастки возложишь на конструкторский отдел по приспособлениям…'

Нет нужды говорить, что эти решения создавали не только определенные трудности в работе КБ А. А. Архангельского, но и предпосылки для обострения отношений между ним, Н. Н. Поликарповым и директором 22-го завода В. А. Окуловым. Впоследствии все это, как известно, весьма негативно отразилось на судьбе самолета СПБ.

Качество изготовления опытных и серийных самолетов 22-м заводом было крайне неудовлетворительным. В ходе испытаний СПБ было много вынужденных посадок и поломок, связанных с низким качеством выполнения работ заводчанами. В то же время отношение завода к поликарповской машине было просто наплевательским.

Так, в ходе работы комиссии по расследованию катастрофы СПБ №1/1 20 июля 1940 г. выявилось большое количество фактов вопиющей расхлябанности и безответственности, главным образом. со стороны руководящих работников завода № 22. Не на высоте оказался и начальник Объединенного конструкторского отдела по самолету СПБ Н. А. Жемчужнн. Особенно в плане организации доработки элеронов самолета весовой компенсацией.

На 'заводское безобразие' накладывались серьезные недостатки моторов М-105. которые к этому времени еще были 'сырыми'. Поликарповцы осваивали мотор М-105 первыми и сполна испытали на себе последствия 'детских болезней' этого мотора. В ходе испытаний опытных и серийных самолетов СПБ моторы М-105 непрерывно отказывали: выбрасывало масло из суфлера мотора, резко падало давление масла, были также случаи отказов и заклинения моторов.

Недостатки в организации серийного производства и проведения заводских испытаний СПБ 2М-105 закономерно привели к ряду аварий и катастроф и в конечном итоге к дискредитации самолета.

15 мая 1940 г. начальник ГУ АС К А комдив П. А. Алексеев в письме на имя