По состоянию на 1 июня 1941 г. в частях ВВС было 99 самолетов СБ с моторами М-105. Часть СБ с М-105 выпускалась в пикирующем варианте. Но об этом позднее.
Следующим самолетом из серии малой модификации СБ стал самолет РК. История его появления такова.
10 мая 1940 г. директор завода N« 22 Окулов и Главный конструктор завода Архангельский направили Наркому авиапромышленности Шахурнну письмо, которым препровождался доклад Архангельского 'О проведенной опытным отделом завода № 22 работе по установке на самолете 'СИ' водяных радиаторов в крыле и о полученных результатах при испытании'. В докладе сообщалось, что на одном из серийных самолетов СБ были установлены моторы М-105, при этом водяные радиаторы обоих моторов размещались в специальных каналах, сделанных внутри крыла. Крыло было использовано с меньшей площадью, такое же, как и применившееся ранее на самолете ММН. Благодаря такому расположению радиаторов удалось резко сократить мидель обеих моторных установок и придать им более совершенную аэродинамическую форму. Эта идея и определила название модифицированного самолета: СБ-РК – 'самолет СБ с радиаторами в крыле'.
В конце апреля 1940 г. заводской летчик-испытатель М. И. Липкин провел испытания первого СБ-РК.
Результаты испытаний показали значительное улучшение летных данных СБ-РК. Максимальная скорость на расчетной высоте 4700 м достигала 492 км/ч. потолок повысился примерно на 800 м. Взлетно-посадочные свойства почти не отличались от серийных самолетов.
Архангельский и Окулов писали, что '…крыло па испытанной машине ны- по.тсно очень низкого качества, значительно хуже существующего серийного (масса хлопунов, вмятин и неровностей) и что при более качественном изготовлении крыла величина скорости должна повыситься'. Кроме того, они считали, что желательно использовать штурманскую кабину по типу ММН.
'Хорошо выполненное в серии крыло самолета, применение потайной клепки должны увеличить полученную максимальную скорость машины на 5-10 км/ч, т.е. максимальная скорость самолета в серийном выпуске будет 500 км/ч. …Испытания машины проходили с турелью ТУР-2. В последние месяцы завод выпускает машины с МВ-3, которая имеет большой фонарь, резко выступающий из габаритов фюзеляжа и отрицательно влияющий на скорость машины. На турель МВ-3 спроектирован новый колпак, складывающийся в полете – он значительно более аэро- динамичпый и при постановке на машину не должен снижать ее скорости'.
В выводах письма указывалось: 'Считаем необходимым: I. Перейти в серийном производстве на изготовление самолетов СИ с радиаторами в крыле и со всеми перечисленными выше изменениями. 2. Опытную машину подвергнуть контрольной проверке в ПИИ ГУАС КА. 3. Заводу 22 срочно изготовить небольшую серию (3-5 машин) для проведения войсковых испытаний'.
В период с 11 по 16 мая 1940 г. самолет СБ-РК № 2/281 проходил госиспытания в НИИ ВВС КА. Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 2-го ранга Кфимов. ведущим летчиком – полковник А. И. Кабанов. Было совершено 10 полетов с общим налетом 7 часов 25 минут. Облет самолета выполнили капитан Хрипков, майор П. М. Стефановский. капитан А. К. Долгов, бригадный инженер Щербаков и майор Соколов.
К основным изменениям в конструкции самолета СБ-РК, упомянутым выше, следует добавить, что в левом крыле помещался сотовый радиатор блочной конструкции (водяной и водо- масляный радиаторы в одном агрегате). В правом крыле – ребристый водо- радиатор и отдельно водомасляный радиатор. Всасывающий патрубок стоял под капотом по типу самолета ММН, но с улучшенной формой канала. Были поставлены новые выхлопные коллектора. новая моторама и новые капоты. Фонарь пилота сделан утопленным в закрытом положении. В связи с установкой радиаторов в крыле уменьшена емкость бензобаков на 340 л (на 250 кг). Благодаря улучшенной аэродинамике машины это практически не сказалось на дальности полетов.
Самолет был предъявлен на госиспытания без турелей МВ-3 и МВ-2 и без наружных балок для подвески бомб. Архангельский представил лишь чертежи их установки на СБ-РК. Клепка впотай выполнялась только по передней кромке крыла. Консоли крыла были неудовлетворительного качества – на поверхности имелись значительные выпуклости, вогнутости и т.д. При полетном весе 6300 кг были получены следующие летные данные: максимальная скорость у земли 41 1 км/ч. на расчетной высоте 4700 м – 480 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 8,55 мин, практический потолок – 10100 м. По сравнению с серийными (СБ 221-й серии) прирост максимальной скорости составил 33 км/ч. а по сравнению с самолетом ММН 2М-105 22 км/ч. Это достигалось за счет более удачного размещения радиаторов и более лучшего капотирования моторов. Отмечалось, что у СБ-РК получено снижение веса конструкции на 270 кг. из них за счет крыла – 110 кг. моторамы и капотов – на 87 кг и водорадиаторов – на 70 кг.
В выводах по испытаниям указывалось:
'…Самолет предъявлен в недоведенном виде – без задних стрелковых точек, без замков наружной подвески, с разными радиаторами в консолях с уменьшенным запасом топлива и без системы нейтрального газа, следует добавить – и с плохим качеством изготовления. и поэтому не может рассматриваться как образец для серии.
…Максимальная скорость выше, следует добавить, что основные идеи путей совершенствования СБ подтвердились.
…Полетные качества в основном как у обычных СБ, но по технике пилотирования отличается.
… Температурный режим следует проверить дополнительно.
…Новые моторамы обеспечивают лучшее и более аэродинамичное капотирование моторов, лучший подход к карбюраторам и возможность снятия нижней крышки картера. Однако отмечается недостаточная вибростойкость капота.
…Крыло не проходило статиспы- тания.
…К 1 июля 1940 г. приступить к изготовлению серии в количестве 15 шт. самолетов СБ-РК.
…Следует представить эталон самолета'.
Остановимся на некоторых особенностях конструкции самолета СБ-РК.
Фонарь пилота отличается тем. что его сдвижная часть в закрытом положении устанавливалась заподлицо с обводами фюзеляжа. Следовательно, устранялась ступенька в 30 -45 мм по всему поперечному сечению фонаря. Как следствие, исключалось задувание потока в кабину во время полета. Для сдвигания сдвижной части фонаря использовались рейки, искривленные в двух плоскостях. Благодаря этому фонарь свободно проходил во внутреннюю часть фюзеляжа и легко закрывался и открывался на земле и в воздухе.
