крыла составляла 48,214 м2 , что обеспечивало удельную нагрузку на крыло 133,5 (104) кг/м
Несмотря на увеличение горизонтальной скорости полета по сравнению с серийными самолетами СБ, в заключении по результатам испытаний был высказан отрицательный вердикт: 'Самолет ММН 2M-I05 конструкции инж. АРХАНГЕЛЬСКОГО государственные испытания не выдержал ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, недоведенности вгюруження и оборудования, усложнения посадочных свойств. …В настоящее время самолет ММН по летным данным уже сильно отстал. Т.к. на 1940 г. необходим средний бомбардировщик со скоростью порядка 500 км/час и выше.'
Заключение подписали Начальник НИИ ВВС РККА военинженер I ранга .Посюков и Начальник I отдела НИИ военинженер I ранга Рудинцев и др.
В выводах отмечалось, что: 'Летные качества самолета ММН в горизонтальном полете, наборе высоты и маневренности сходны с качествами серийных самолетов СВ. Взлет характеризуется значительным увеличением разбега и необходимостью длительного выдерживания, что требует хорошего аэродрома. Посадка значительно сложнее серийных самолетов, т.к. требуется подход к земле на скорости 180 км/ч даже с выпушенными щитками, в силу большого пробега. Эти ухудшения в технике пилотирования вызваны в основном уменьшением площади крыла'.
Обратим внимание на то, что штурманская кабина ММН напоминает штурманскую кабину Поликарповско- го ВИТ-1. Разрабатывая штурманскую кабину для ВИТа, Поликарпов ставил задачу одновременно получить хорошие аэродинамические обводы самолета, обеспечить хороший обзор штурману и сделать его кабину достаточно просторной, обеспечивающей удобство стрельбы из носовой пушки ШВАК в секторе 40'.
На ММН подобная кабина вызвала высокую оценку в ходе госиспытаний. Так, в выводах в п.З указывается: 'Новый Ф-J придает фюзеляжу более выгодную аэродинамическую форму и создает штурману хорошие условия для обзора и бомбометания. В кабине штурмана имеется ряд улучшений:
а) увеличен нижний люк для удобства влезания и выпрыгивания:
б) астрономический люк снабжен убирающимся козырьком;
в) обеспечена личная связь штурмана с летчиком через открывающееся окно;
г) установлено второе управление самолетом '.
Наряду с этим отмечались и крупные дефекты установки, основными из них являлись:
'а) сильное задувание в пулеметную щель, ухудшающее условия работы штурмана даже по сравнению с серийными СБ;
б) неудовлетворительное расположение приборной доски:
в) искажение видимости вперед- вверх через выпуклую часть плексигласа'.
Кроме того, пулемет имел недостаточные углы обстрела и недостаточную маневренность по вертикали. Комиссия констатировала, что в предъявленном виде носовая установка ММН не может быть принята на вооружение.
Установка турели МВ-3 в целом заслужила одобрение, так как кабина стрелка-радиста стала просторней, и значительно улучшились условия для работы стрелка.
В то же время указывалось, что отсутствие люковой установки делает нижнюю полусферу совершенно не обороняемой. 'Глухая заделка нижнего люка в Ф-3 приводит к тому, что наиболее уязвимая зона – под хвостом самолета – не только не простреливается. но и не просматривается. Одновременно сильно затрудняется выпрыгивание стрелка-радиста с парашютом'.
Комиссия обратила внимание на то, что установка турели МВ-3 вполне обеспечивает возможность стрелку 'работать с люковым пулеметом'.
Что касается качества заводского изготовления, то оно оценивалось как неудовлетворительное: 'Шпаклевка непрочная, через некоторое время трескается н пластами отваливается. Подгонка капотов, лючков, лент н т.п. выполнена небрежно с вмятинами, выпучинами и щелями'.
Вместе с тем отмечалась вполне удовлетворительная работа системы охлаждения моторов и масляной системы, а также многие достоинства в технике пилотирования самолета – удовлетворительные продольная, путевая и поперечная устойчивости самолета, устойчивость самолета на виражах и в горизонтальном полете, прекрасное поведение на взлете и посадке. Горизонтальный полет на одном моторе был возможен до высоты 3000 м.
К декабрю 1939 г. был готов 2-й экземпляр самолета ММН с 2 М-104 (ММН- 2). Никаких сведений об его испытании не сохранилось. Известно только, что в январе 1940 г. он начал летать.
Любопытна такая деталь: примерно в это же время немецкая фирма Дорнье изготовила скоростной бомбардировщик Do l7Z-l примерно такого же класса, как и ММН. с двумя моторами Bramo 323 мощностью по 900 л.с. В течение 1939-1940 гг. было изготовлено 506 экземпляров этих самолетов. По данным немецкого историка Новары при бомбовой нагрузке 500 кг его максимальная скорость полета у земли составляла 350 км/ч. а на расчетной высоте 4700 м – 426 км/ч. И только в модификации Do l7Z-2 c моторами той же мощности, что и М-105, максимальная скорость возросла примерно на 35-40 км/ч. а максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 1000 кг.
То есть по скорости и максимальной бомбовой нагрузке он был хуже, чем самолет ММН. Между тем самолеты Do l7Z приняли активное участие в начальном периоде Великой Отечественной войны.
На самолеты СБ стали устанавливать моторы М-105. Известно, что первые серийные моторы М-105 были плохо доведенными и всю 'прелесть' этих моторов испытал на себе Н.Н. Поликарпов. По вине ВМГс М-105 произошло две катастрофы и несколько аварий при испытаниях самолета СПБ. У Архангельского, перешедшего на моторы М-105 несколько позже, также были неприятности с ними.
Так. с 11 декабря 1939 г. начал летать первый самолет СБ с 2 М-105 с винтами ВИШ-22Е. В марте 1940 г. этот самолет поступил на заводские испытания на лыжах. Общий налет составил 156 часов 25 мин. За это время сменили 11 моторов. То есть налет на один мотор составил 12 часов. Из-за частых замен моторов капоты были изрядно помяты, имела место волнистость обшивки. Плохая покраска облезла. В результате при полетном весе 6570 кг была получена максимальная скорость полета у земли 383 км/ч. а на расчетной высоте 3600 м – 431 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 9,0 мин. Практический потолок – 9400 м. Разбег – 320 м. с форсажем – 277 м.
Позднее на самолетах с моторами М- 105 по типу СБ бис 3 были получены более высокие данные. В частности, максимальная скорость полета на расчетной высоте достигала 440-450 км/ч.
