Консоли крыла изготовлялись по типу ММН. Поперечное V крыла было увеличено с 6° 20' до 6° 50'. а 'стрель- чатость' – с 8° 25' до I 2° 30'. На правой консоли от разъема до 6-й нервюры в специальном тоннеле был установлен пластинчатый водорадиатор с выходом за вторым лонжероном на верхнюю поверхность крыла. На выходе поставлены жалюзи, которые можно регулировать штурвалом из кабины летчика. На левой консоли – сотовый радиатор в таком же тоннеле, имеющий специальный отсек для охлаждения масла. Два разных радиатора стояли для того, чтобы оценить, какой эффективнее. Охлаждающая поверхность у пластинчатого радиатора была больше.
Капот шасси был таким же, как на серийном самолете СБ. только наружные обводы его были несколько сужены в связи с уменьшением обводов капота мотора.
Капот мотора значительно сужен и имел удобообтекаемую форму. Обшивка капота состояла из 5-ти легкосъемных крышек, обеспечивающих хороший подход к мотору.
Моторная рама – новая сварная из хромансилсвых труб. Всасывающий патрубок размещался снизу под капотом мотора и имел улучшенную форму внутреннего канала. Кроме того, для уменьшения сопротивления патрубок имел обтекатель.
Известно, что был построен второй экземпляр СБ-РК № 2/282. но на официальные испытания он не предъявлялся.
В начале ИМ» г. в КБ Архангельского на 22-м авиазаводе продолжались интенсивные работы но совершенствованию СБ как в части текущей модернизации самолета и его узлов, так и в части реализации двух основных направлений модернизации: малой – в основном за счет улучшения аэродинамики самолета (результат – достижение максимальном скорости 500 км/ ч) и большой – за счет изменения конструкции самолета (результат – достижение максимальной скорости 600 км/ч).
Согласно Постановлению КО при СНК СССР № 230 от 29 июля 1939 г. авиазавод № 22 обязывался с января 1940 г. полностью перейти на производство модернизированных самолетов СБ с моторами М-105. 'обеспечив их выпуск в объеме не меньше программы 1939 года', а с марта месяца – выпускать все СБ с моторами М-106 с максимальной скоростью 500 км/ч на высоте 6500 м.
В январе 40 го начали летать 2-й экземпляр самолета ММН с моторами М- 104. самолет СБ № 20/207 с установкой заполнения бензобаков инертным газом.
Продолжались заводские испытания и доводка СБ № 18/206 с моторами М- 103, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2. Активно прорабатывался вопрос и по установке ТК-2 на СБ с моторами М-105. Постановление КО № 240 от I июня 1940 г. обязывало 22-й завод к 1 сентября провести испытания трех самолетов СБ с моторами M-I05TK-2. Однако в связи с трудностями по доводке турбокомпрессоров ТК-2 в установленные сроки ими были оборудованы только два СБ 2M-I05. из которых ни один не успел пройти заводских испытаний. Не была доведена 'до ума' и установка ТК-2 на самолете СБ 2М- 103. в силу чего последний не прошел заводские испытания. По этим причинам планы ввода в строй высотных СБ с турбокомпрессорами были откорректированы. Согласно новым планам КБ А. А. Архангельского, ЦИАМ и завод № 22 обязывались к 10 октября 1940 г. '…провести заводские испытания двух СБ с моторами М-105ГК-2, …один СБ 2М-105ТК-2 передать в НИИ ИБС КА для производства государственных испытании и. не дожидаясь их окончания, изготовить 20 СБ 2М-105ТК-2 для проведения войсковых испытаний' и '…развернуть работы по доводке ТК па СБ 2М-103'.
Велись работы по увеличению дальности полета серийных СБ. а также интенсивные испытания СБ с различными системами вооружения, оборудованием и т.д. В частности, специалисты НИП АВ ВВС совместно с НИИ ВВС и ЦАГИ в течение 1939 г. проводили работы по отработке методов бомбометания с пикирования на СБ. В ЦАГИ был разработан специальный бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал безопасный вывод авиабомб из бомболюка при бомбометании с пикирования. В процессе испытаний ПБ-3 'работал безотказно'.
В испытаниях были задействованы экипажи майора Жданова, капитана Ковальчука и старших лейтенантов Субботина и Пискунова. В процессе отработки методики бомбометания с пикирования на СБ при угле пикирования 80' экипажи уверенно укладывали бомбы в круг радиусом 57 м при высоте сброса бомб 2000 м и в круг радиусом 126 м при высоте сброса бомб 4000 м. Итогом их работы стала разработка рекомендаций для летного состава строевых частей, обеспечивающих обучение и затем боевое применение СБ с пикирования, а также предложений по совершенствованию СБ и его бомбового вооружения.
В испытаниях на 'пикирование' участвовали самолеты СБ с моторами М-103 и М-104. При этом СБ 2М-104 показал неудовлетворительные результаты ввиду недоработанности мотоустановки. По этим же причинам эксплуатация в частях этих вариантов СБ также была признана неудачной.
С целью обеспечения необходимых условий для безопасного бомбометания с пикирования был разработан и испытан ограничитель перегрузок при выводе самолета из пикирования. Ограничитель перегрузок был смонтирован на серийном самолете СБ № 11/248 с моторами 2М-103. Для определения величины и постоянства перегрузок при выводе самолета из пикирования всего сделано 50 пикирований (6 полетов) на углах от 20° до 65° при скоростях начала вывода из пикирования от 350 до 450 км/ч по прибору.
В результате проведенных испытаний было установлено, что оптимальное значение перегрузки на выводе из пикирования составляет 2,9 единицы. В этом случае при соответствующей регулировке ограничителя перегрузок: 'Пилотирование самолета с включенным прибором производится без каких-либо ограничений на всех режимах скоростей: можно производить виражи до 60°, набор высоты, планирование, спираль, боевые развороты с перегрузкой, допускаемой ограничителем. При выходе из пикирования независимо от угла пикирования, скорости, положения триммера руля глубины и резкости взятия рулей на себя прибор обеспечивает заданную перегрузку'.
15 июля 1940 г. начались войсковые испытания пяти серийных бомбардировщиков СБ с 2М-105 с винтами ВИШ- 22Е в пикирующем варианте. На СБ 2М-105 устанавливались бомбодержатели ПБ-3.
Одновременно с СБ проходили войсковые испытания и бомбардировщики ДБ-3 с винтами ВИШ-23. также в пикирующем варианте.
На втором экземпляре СБ-РК № I/ 281 впервые были установлены подвижные тормозные решетки и автомат вывода самолета из пикирования по типу Ju88. 'Эти устройства запускались в производство на московском заводе № 213. Испытания этого варианта СБ-РК проводились в период с 27 июля по I 1 августа 1940 г.
Помимо 'обучения' самолетов СБ бомбометанию с пикирования. СБ пытались 'научить' стрелять с пикирования ракетными снарядами.
7 июня 1940 г. директор НИИ-3 Б.М. Слонимер и главный инженер института военинженер 1-го ранга А.Г. Костиков направили на имя Члена Совета оборонной промышленности Комитета обороны при СНК СССР А.К. Ходякова развернутый доклад, в котором по итогам отработки ракетных снарядов различного типа предлагали форсировать работы по созданию систем ракетного вооружения для боевых самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА. Предполагалось, что летающие ракетные батареи будут поражать трудноуязвимые для авиации цели. 'имеющие броневое перекрытие 'танки, надводный морской и речной флот и т.д.)', с пикирования под углами 45- 60° ракетными бронебойными снарядами калибров 82 мм, 132 мм и 203 мм. При замене бронебойной головной части РБСов на бетонобойную, 'что легко достигается
