он и о нелюбви своей и своих коллег ко всякого рода презентациям, салонам, праздникам - конечно, без них нельзя, но каждую минуту жди… Так и произошло тогда. В салоне погас свет, самолет бросило в крен и снижение, изменился полетный гул. Пилоты - истинные ветераны освоения '204-ки' - немедленно направились в кабину. Командира сразу сменил летчик-испытатель 1-го класса А.П.Косырев. А бортинженером был человек, всех там, по сути дела, спасший. Его зовут Сергей Денисов.
При подходе к траверсу Ростова отказал один двигатель. Произошло зависание иглы, регулирующей подачу топлива, и оно начало сгорать в сверхизбыточных количествах. В доли секунды произошла стремительная раскрутка вала турбины. Дальше двигатель должен был разрушиться на куски с возможным пробиванием обшивки фюзеляжа осколками, вслед ему мог произойти сильнейший пожар.
Тогда в систему управления двигателями еще не была введена функция автоматической остановки двигателей при ненормальном изменении параметров их работы. Система диагностики мгновенно выдать информацию об опасном изменении режима работы двигателей не могла.
Бортинженер действовал практически по наитию. Он рисковал в первую очередь служебным положением - если бы он выключил двигатель без команды командира и затем правильность его действий не подтвердилась бы, его ждали бы весьма существенные неприятности. Однако инженер не стал ждать никаких команд и распоряжений (причем как людей, так и автоматики) - отследив параметры и с какой-то сверхестественной скоростью проанализировав их, он немедленно выключил двигатель вручную. Поступок большого мужества и профессионализма.
Благодаря этому чрезвычайно опасные возможные последствия отказа были предотвращены. Все окончилось лишь аварийной посадкой в Ростове на одном двигателе и, конечно, большим пережитым страхом всех присутствовавших, оставшихся невредимыми, но существенно поколебавшимися в своих восторгах.
Позже были доработаны соответствующие системы двигателя ПС90, проведены дополнительные мероприятия по улучшению конструкции самолета и двигателя, и 12 января 1995 года самолету Ту-204 было, наконец, выдано свидетельство летной годности с условием модификации существующего воздушного судна.
К этому остается добавить, что если бы государство обеспечило нормальный процесс доводки самолета и двигателя (очевидно перспективных - и в коммерческом отношении, и в смысле соответствия комплексу современных международных требований), то все доработки были бы произведены КБ и заводами после обычных в таких случаях испытательных полетов, как во всем мире, а не после такого вот 'цирка' с людьми на борту…
Однако и затем развитие проекта Ту-204 шло медленно. Причины этого станут широко известными, я так думаю, лет через пятьдесят, когда мировая общественность узнает вообще всю правду о происходившем в России в девяностых годах XX века…
Тем не менее, с весенней навигации 1996 года самолет Ту-204 №64011 авиакомпании 'Внуковские авиалинии' впервые в России начинает выполнять регулярные рейсы с пассажирами на борту по трассе Москва-Минводы, затем - Москва-Красноярск, а также чартерные рейсы Москва-Радужный-Певек, Москва- Магадан и др. Впервые в рекламной настенной афише расписания движения самолетов из Москвы в графе 'тип самолета' появляется: Ту- 204. Внуковцы - Ю.М.Сытник, В.Г.Ручкин - за освоение Ту-204 получают правительственные награды. Сразу появляются и первые коммерческие результаты - попал в историю, например, факт того, как одно лишь внедрение Ту-204 на минераловодской трассе позволило 'Внуковским авиалиниям' не только всего за месяц вернуть долг минераловодцам, но и оказаться в прибыли.
Однако эксплуатация самолета по- прежнему происходила с большим трудом, чему главной причиной являлись отсутствие должной финансовой и организационной поддержки, а также внутренние финансовые трудности авиа- предприятий-эксплуатантов Ту-204.
В частности, при освоении Ту-204 наземный и летный персонал 'Внуковских авиалиний' не был должным образом обеспечен методическим сопровождением. Часто ориентировались 'по пальцам', а не по чертежам и руководствам. Ощущалось не то что бы равнодушие КБ, а скорее крайне трудное положение, в котором оно не по своей вине оказалось. Возникали спорные вопросы и в финансовых взаимоотношениях КБ и авиакомпании, не вполне был реализован характер нормальной партнерской деятельности. Использование самолета осложнялось также обилием вышеупомянутых эксплуатационных ограничений.
В результате некоторые необходимые доработки по рекомендациям пилотов либо претворялись в жизнь не оперативно, либо не претворены до сих пор. Обидно то, что это, в сущности, мелочи. Вспомним, как быстро тупо- левцы в начале 1970-х годов проделали колоссальную работу по перепроектированию крыла для Ту-154 и замене его на серийных самолетах (на 120-ти машинах - невероятно!). Но тогда времена в авиации были другие… А сегодня?
Например, несмотря на аналогичные аварийные ситуации на Ту-154М, на Ту-204 опять возникла проблема возможного замерзания воды в сливной трубе из переднего туалета, что может привести не только к затоплению пола салона и кабины (уже имело место, хорошо что на земле!), но и, ни более ни менее, к выходу из строя… электронных блоков системы управления самолетом! Больным вопросом по- прежнему является вентилятор системы рециркуляции в районе 22-го ряда, создающий невыносимые условия для пассажиров по шуму. Или, например, такое.
…20 августа 1999 года при выполнении регулярного рейса Домодедово- Минводы в крейсерском полете в режиме 'Автопилот+стабилизация высоты' произошел самопроизвольный уход самолета с заданного эшелона без отключения автопилота с ростом вертикальной скорости снижения. Увидеть визуальный сигнал системы диагностики о том, что расхождение с высотой эшелона превысило 60 метров, пилоты не смогли из-за вообще не слишком разборчивой индикации на дисплеях Ту-204 в яркое дневное время, а также из-за отсутствия дублирования этого видеосигнала звуковым. Кроме того, при 'темной кабине' пилот вообще отвыкает наблюдать за приборными досками, что представляется недостатком этого в целом прогрессивного эргономического новшества. Речевой информатор сообщил пилотам о ситуации лишь тогда, когда вертикальная скорость уже превысила 20 м/с. Пилоты, не имея на этот случай никаких конкретных рекомендаций и инструкций, посадили самолет в ручном режиме. Выяснилось после расследования, что ситуация развилась по причине самопроизвольного изменения положения (угла установки) стабилизатора в цифровом контуре управления.
Вновь все Ту-204, как российские, так и египетские, чуть не оказались на приколе. К счастью, в результате проведенных мероприятий самолет все- таки возвратили в строй с условием доработок.
Необходимо доработать вычислитель в системе управления, ввести звуковую сигнализацию на отклонение от заданной высоты эшелона более 60 метров, а также обеспечить пилотам возможность резервного ручного управления стабилизатором, если в этом возникнет необходимость, с обязательной индикацией его положения на дисплее, и обеспечить экипажи на этот случай рекомендациями.
Прошу читателя обратить внимание на то, что подобные ЧП в полетах и, в результате их, те или иные доработки при освоении новой авиатехники обычны. Западные самолеты имеют ничуть не меньше проблем, причем порой они возникают десятилетия спустя начала эксплуатации (как, например, недавняя история с топливной системой 'Боингов'). Просто на Западе все возникающие неполадки, связанные с безопасностью полетов, устраняются мгновенно и очень организованно, а у нас превращаются в незаслуженный компромат на самолет. В сущности, такие вопросы, как управление стабилизатором или разработка систем оповещения экипажа давно и успешно решаются в авиации, так что изобретение велосипеда тут абсолютно неуместно, а промедление с решением непонятно.
Важно, чтобы наше государство в лице президента и правительства наконец-то осознало значение Ту-204 для рыночной экономики и социального развития России, ее мирового престижа, и обеспечило нормальную доводку этого самолета и его устойчивый серийный выпуск. Необходимо придать проекту Ту-204 статус национальной программы, как это делается на Западе. Энтузиасты сделали свое дело - в принципе спасли самолет в безвременье; честь и хвала этим патриотам России! Однако теперь государство должно помочь своим авиаторам выйти из стадии разовых конструкторских акций (по принципу 'от отказа до отказа') и профессионально, полноценно заняться своим делом.
Есть, конечно, и другие проблемы модернизации Ту-204, но они (с точки зрения глобальности проблем, могущих возникнуть при внедрении новой авиатехники) не представляются какими- то неразрешимыми. Их даже можно было бы назвать мелочами, если бы такое слово было уместно в авиационном лексиконе. Ну, допустим, необходимость доработки кнопок пульта радиотехнических средств - они слишком мелкие и
