эксплуатант самолета), 'Россия', 'Кавминводыавиа' и 'Пермские авиалинии'. Возможна также эксплуатация в 'Аэрофлоте' (начавшем было эксплуатировать Ту-204, но затем от этого отказавшемся), 'Кра- саэро' (Красноярск) и в 'Трансаэро'. Эксплуатантом самолета является также компания 'Орелавиа', однако на сегодняшний день какие-либо данные о его регулярном использовании этой компанией у автора отсутствуют.

Вот и весь расклад, начиная с того памятного дня 2 января 1989 года, когда экипаж А.И.Талалакина впервые поднял Ту-204 в воздух…

Во времена перестройки и ее тогда еще светлых, радостных надежд, когда не был разрушен отечественный авиапром, да и страна еще не была разрушена, 'двести четвертой машине' предсказывали большое будущее.

Этот самолет ждала судьба Ту-154 - массовой, в самом лучшем смысле слова ширпотребной рабочей лошадки 'Аэрофлота', годной в своем классе для полетов в любом диапазоне дальностей, в любом амплуа - от короткого рейса типа Москва-Петербург до межрегиональных и международных маршрутов. Машина Ту- 204 должна была одолеть вал перевозок: излишек в 50 кресел на самолет по сравнению с Ту-154 очень помог бы тогдашнему 'Аэрофлоту'.

Но, к сожалению, потенциальные возможности самолета Ту-204 по сей день полностью не реализованы. Да и авиаперевозки в России, начиная с 1992 года, начали стремительно падать (упали в 1999 году в шесть раз), что тоже негативно сказалось на судьбе Ту-204.

Не хочу долго распространяться о трагических, болезненных явлениях, едва не загубивших Ту-204. Явлениях, известных каждому человеку, так или иначе связанному с авиацией. Как развалилась страна и тут же развалилось одно из великих ее достижений - гражданский воздушный флот. Как этот флот предали, а затем при попустительстве государственных и авиационных высоких чиновников растащили на куски. Как государство перестало финансировать проекты новых самолетов и двигателей, бросив КБ и заводы на произвол судьбы и ничего не сделав если не для их развития, то хотя бы для их спасения. С какой громогласностью изо всех рупоров и газетных полос неслись небылицы о грядущих огромных заказах на российскую авиатехнику, а тем временем потихоньку приобреталась и внедрялась импортная. Горько и стыдно, и говорить про это не хочется, да и не авиационные все это проблемы, ибо авиация - дитя государства и народа, без их опеки она, как ребенок, или погибает совсем, или становится беспризорником, хоть какие виды собственности на нее ни примени…

Опыт - пусть небольшой, но полный событий - эксплуатации Ту-204 говорит в первую очередь о том, что все ее проблемы есть результат не столько несовершенства конструкции самолета, сколько ненормальности системы, в условиях которой осуществляется его эксплуатация.

…Когда Ту-204 впервые полетел, на фирме 'Боинг' взволновались всерьез: российский аналог 757-го подавал, мягко говоря, большие надежды. Никаких положительных эмоций не испытал и англо-французский 'Эрбас'.

Впрочем, в горбачевские времена ни 'Боинг', ни 'Эрбас' никак не смогли бы противостоять российскому конкуренту. При той налаженности нашей авиапромышленности, дешевизне рабочей силы и государственном характере заказов на самолеты вопрос о доводке и серийном выпуске '204-ки' решился бы очень быстро. Позволю себе пофантазировать: если бы не события 92- го года, сейчас летало бы, я думаю, уже машин 300, причем в странах так десяти.

А уж когда американцы получили результаты продувок в аэродинамической трубе крыла Ту-204, настала чуть ли не сенсация. Еще бы - школа ЦАГИ. Великолепное крыло!

Действительно, аэродинамические достоинства Ту-204 несомненны: скорость сваливания в пределах 180-200 км/ч (!), заход на посадку на скорости 220-240 км/ч, благодаря этому высока маневренность на заходе, что очень важно при полетах на аэродромы со сложными схемами и большой густотой движения, - и, конечно, высокая экономичность самолета (не только из- за экономичности двигателей, но и благодаря совершенству планера).

Как же проходили эксплуатационные испытания?

Вначале, когда еще был жив Союз, предполагалось провести их в Борисполе и ряде других авиапредприятий, однако в результате колыбелью '204- й машины' стало Внуковское производственное объединение (ВПО).

…У '204-ки' есть большой друг, не раз приходивший ей на помощь в самые трудные минуты. Это внуковский пилот Юрий Михайлович Сытник. Ныне - летный директор крупнейшей авиакомпании 'Внуковские авиалинии', один из известных авиаторов России.

Он тогда, в феврале 1992 года, будучи начальником летно-штурманского отдела ВПО, первым откликнулся на предложение генерального конструктора В.Т.Климова принять участие в эксплуатационных испытаниях '204-ки'. Так, следуя сорокалетней традиции, внуковцы вновь стали в авангарде освоения очередного 'Ту'. Первыми линейными пилотами, освоившими Ту- 204, стали внуковские летчики Ю.М.- Сытник, В.Г.Ручкин, Н.И.Агошков, Е.Н.Саклаков и другие.

Совместно с ЛИИ им.Громова отлетали в Жуковском положенную программу испытаний, пережив все полагающиеся в таких случаях ужасы и 'цирки' - отказы, критические режимы и прочее. Накопили первые крупицы опыта. Почти все на '204-ке' после предыдущих типов (а приходили с Ил-86) было впервые. Можно сказать шире: не только для внуковцев, но и для всей отечественной гражданской авиации.

При освоении Ту-204 линейные пилоты столкнулись с целым рядом серьезных проблем сугубо психологического свойства.

Начнем с пилотажа и эргономики. Посвященным известно, что штурвал на Ту-204 по принципу своего действия - это обычный компьютерный джойстик. Самый настоящий. Пилотаж Ту- 204 по ощущениям абсолютно равен компьютерному пилотажу на программах типа 'Flight simulator'. То есть никакие пилотажные навыки, полученные на самолетах с тросовым или бустерным управлением, практически не применимы.

Во-первых, пилоты гражданской авиации, начав летать в Жуковском, сразу попросили нарастить рукоятки штурвала - крохотные 'рожки' первоначального мало были приспособлены к объемистым ладоням пилотов и, самое главное, создавали труднопреодолимый психологический дискомфорт: в понятии бывалого 'аэрофлотовца' с налетом десяток-другой тысяч часов штурвал на самолете должен быть штурвалом, внушительным органом управления, чтобы 'было за что подержаться'. Казалось бы, профессионалу так легко все понять и объяснить - но не вопреки тому, что является для него даже не привычкой, а уже инстинктом. Современному молодому пилоту, с юных лет привыкшему к общению с компьютером и обладающему, так сказать, компьютерной психологией, войти в нормальный контакт с Ту-204, конечно, гораздо проще, чем более старшему летному поколению, у которого в пилотской жизни все сызмальства держалось на личных профессиональных, моральных и волевых качествах. Выражаясь образно, на том самом символе пилотского труда - штурвале (1*).

Во-вторых, потребовали серьезного привыкания некоторые особенности компьютерного пилотажа. Попробуйте заставить бывшего пилота Ил-86 на взлете взять на себя штурвальную колонку до упора, создать необходимый тангаж, а затем вернуть ее обратно (именно так производится взлет на Ту- 204). Или, например, при выполнении крена дозировать угол разовой командой штурвала, а не фиксированной или периодически повторяемой. Это все равно что чемпиона по прыжкам в воду заставлять нырнуть в бассейн, в котором вода совершенно точно есть, но прыгун ее…не видит.

Значительную сложность для пилотов создала (и сейчас создает) требуемая 'миллиметровая' точность дозировки команд на штурвале Ту-204 при ручном пилотировании (при выходе из цифрового контура управления). Любые лишние или неточные движения могут создать ситуацию, представляющую большую трудность для пилота, вплоть до значительного ухода с курса или глиссады, раскачки по тангажу и т.п. Те, кто освоил компьютерный 'Flight simulator', прекрасно поймут, о чем идет речь.

Очень серьезной проблемой сразу же предстала также цветная индикация на дисплеях, характер отображения полетной информации. С одной стороны, возможность вызова на дисплей любых данных - о работе систем, навигационных, метео, по диагностике отказов и т.п. - это огромное удобство для пилота. Чего стоят только, например, постоянное присутствие на дисплее любой оперативной навигационной информации или цветной метеолокатор!

Однако у такого способа визуализации есть и недостатки. Номер один - вредное влияние на зрение пилота. Номер два - весьма дискуссионная по своей необходимости цифровая индикация важнейших