параметров полета, например - высоты, режима оборотов двигателей и т.п. Сложившийся за столетие существования авиации пилотский стереотип восприятия 'стрелки лежат на своих местах', по мнению многих пилотов, все-таки более доходчив, более нагляден, чем цифровая индикация. К тому же приборная индикация избавляет летчика от весьма утомляющего и раздражающего мелькания быстро меняющихся цифр (скажем, при наборе высоты или снижении). Да и отображение на дисплее мелкое и цветистое.
На первых порах на тренажере происходили просто курьезно-драматические ситуации: пилоты при выключенном речевом информаторе (который обычно говорит всякие жуткие вещи очаровательным девическим голосом) могли 'прозевать', например… отказ двигателя (!). Кстати, до сих пор в кабинах типа Ту-204 не решена проблема различимости показаний дисплеев при сильном солнечном освещении.
Дискуссионен, на мой взгляд, и 'модный' в современной авиации принцип 'темной кабины' ('затемнить' кабину значит: при нормальной полетной ситуации все дисплеи черные - не горят). Экипажу столь же вредно излишнее расслабление в полете, сколь и излишнее утомление. Кроме того, вероятность пропустить отказ, неверно на него отреагировать, особенно при манипуляциях с верхним пультом, когда человек вынужден принимать неудобную для действий позу, при 'темной кабине' довольно высока (и случаи уже были, но об этом позже). Недаром на авиалайнерах западного производства последнее время не столько стремятся избавить пилота от непрерывно текущей информации, сколько догодят характер отображения этой информации до максимально эргономически и санитарно приемлемого. В конце концов, ни разу не слышал ни одной жалобы на эргономическое решение пилотской кабины такого самолета, как, допустим, Ил-86. Если учесть, что кабина Ту-204 вдвое теснее и менее объемна, чем на аэробусе, то проблема лишь усугубляется.
Повторюсь: все эти проблемы в мировой авиации решаемы и решаются, просто Ту-204 'рос' уже в аномальных условиях, в которых выжить смогли бы воистину только российские авиаторы и российский самолет.
В 1993 году государственное финансирование программы Ту-204 практически прекратилось; вынужденно прекратилась и поддержка проекта иностранными союзниками. Но горстка энтузиастов - конструкторы и инженеры туполевского КБ, испытатели, внуков- цы - все же добились начала эксплуатационных испытаний '204-ки'. Надо отдать должное В.С.Черномырдину - разрешил совместить эксплуатационные испытания с перевозкой грузов (денег-то ни на что не было - летайте, как хотите). Вырученными от таких перевозок деньгами расплачивались за керосин и обслуживание. Работали самоотверженно, привыкнув к преодолению тягот 'в своем отечестве'. Не отрываясь от самописцев и регистраторов, осилили первые 800 часов налета. Возили груз и на Крайний Север, заодно испытав машину 'на минуса'.
Чего только ни случалось! Однажды - при заходе в Самару - попали в 'удачное' облако, обещавшее сильнейшее обледенение. Запросили полеты по кругу на высоте 600 метров, чтобы искусственно нарастить на плоскостях 6 мм льда. На борту - тогдашний генеральный директор авиакомпании 'ВАЛ'. Он мужественно выдержал полтора часа сильнейшей болтанки, всполохов статических разрядов, мрака, скрипа обшивки. Когда сели (а лед так и не набрали - во какое крыло!), генеральный вместо разноса экипажа просто тактично попросил больше так не делать, а то в его свите многих укачало…
Недоработки устранялись очень оперативно, иногда прямо-таки методами кружка 'Умелые руки' (а что было делать?). Однажды отломился в полете цилиндр стопора убранного положения шасси. Прилетели, нашли подходящие детали на…'Волге', принадлежавшей кому-то из встречавших, открутили, привинтили на самолет - улетели…
В ряде полетов пришлось попадать в предельные встречные и боковые ветра, летать при полностью отказавшей навигации практически визуально, совершать заходы на такие сложные аэродромы, как Анадырь, Керманшах, о.Ланкави, Фуджейра и др.
В прессе и по ТВ самолет на протяжении 1992-1995 г.г. то и дело рекламировали, он побывал в Фарнборо и на других престижных салонах, на всех МАКСах в Жуковском. Начался даже серийный (лучше написать - 'серийный') выпуск в Ульяновске. С огромным трудом, с помощью всех возможных и невозможных методов, продолжались эксплуатационные испытания. Однако все эти полеты по сути были чистым энтузиазмом. Государство в кардинальных (а не рекламно-показушных) вопросах бросило свою авиацию на произвол судьбы. В стране и в авиации творился апогей беспредела…
Ситуация осложнялась и тем, что здорово капризничали на первых порах двигатели. Отказы их в основном происходили из-за проблем качества сборки, неточного изготовления ряда узлов - все той же вынужденной недоработанное™. Описание проблем эксплуатации и доводки двигателей семейства ПС90 не входит в задачу автора, однако с первых же полетов стало ясно: двигатель пока не вполне надежен, но как конструкция имеет большую перспективу (что и подтвердилось на практике) .
Тогдашнее отношение к Ту-204 ведущих авиакомпаний, способных приобретать новую авиатехнику, нетрудно понять. По коммерческим характеристикам он практически неотличим от своего аналога Боинга 757, а в чем-то даже превосходит его (кстати, и по расходу топлива на пассажиро-километр при оснащении двигателями ПС- 90). Однако из-за задержки окончания сертификации на Ту-204 приходилось сохранять массу серьезных эксплуатационных ограничений. Специалисты понимали очевидно временное их свойство, но, тем не менее, нормальное использование самолета по назначению было невозможно. А таким серьезным компаниям, как 'Трансаэро' и 'Аэрофлот', нужен не полуфабрикат, а готовое средство извлечения прибыли. В конце концов, это коммерческие, а не испытательские организации. Поэтому намерения этих компаний, на определенных этапах весьма серьезные, иметь в своем парке Ту-204, увы, по сей день так и остаются намерениями, и трудно винить в этом руководство указанных авиакомпаний. Во всяком случае, в плоскости истории авиации ясно одно - по состоянию на 1.05.2000 качественную основу авиапарка крупнейшей международной российской авиакомпании 'Аэрофлот' составляли самолеты иностранного производства.
Существенный ущерб престижу самолета и темпам его внедрения нанес отказ двигателя в пресловутом сочинском рейсе с журналистами на борту.
…На этот рейс и туполевцы, и внуковцы, и все те, кто столько вложил в Ту-204 и с такими трудностями все- таки добился его места в небе, возлагали огромные надежды. После всех видов рекламы самолета лед было тронулся. Журналисты наиболее престижных телеканалов, изданий и прочих СМИ, а вкупе с ними, конечно, руководители всех рангов были приглашены в презентационный рейс Ту-204 Внуково-Сочи, который состоялся 2 ноября 1994 года. Салон был полон.
Для рейса был выбран самолет правительственной авиакомпании 'Россия' №64014, только что построенный. Командиром корабля утвердили ведущего пилота компании А.Ларина.
В Сочи после не особо мягкой, но в целом благополучной посадки (хотя, по воспоминаниям внуковцев, после не вполне удачного захода) был устроен грандиозный банкет с шашлыками, результатом которого у всех сложилось единодушное ощущение: 'Все-таки мы победили!' В полном приятствии журналисты и начальники разместились в салоне лайнера, чтобы отправиться обратно в Москву, заранее сочиняя блестящие тексты хвалебных статей и докладов об этом самолете и заодно о славных результатах реформ российской экономики. Луч надежды внятно засветил над драматичной биографией 204-го.
Марк Лазаревич Галлай не раз писал о том, каким врагом авиации является беспечность. Не раз писал
