нуждаются в улучшении подсветки. Или обеспечение возможности повторного включения в полете автопилота, если имело место его аварийное выключение. Или доработка шторки в пилотской кабине. Или улучшение электроники - и так далее. Безусловно, работа конструкторам есть - но, в конце концов, это же не крыло менять, как когда-то на Ту-154!
Последнее время (перекрестимся) эксплуатация Ту-204 не вызывает сколько-нибудь серьезных нареканий. Все, кто летает на этом самолете, в целом им довольны. Даже при нынешнем уровне обеспечения безопасности полетов самолет Ту-204 - это надежная и очень экономичная машина. Доработаны также двигатели ПС90А (опять перекрестимся), их надежность в последнее время значительно возросла, что является важнейшим условием нормальной эксплуатации Ту-204 (если не важнейшим условием возрождения всего магистрального воздушного флота России! - ведь массово использовать двигатели западного производства у наших авиаторов нет никакой финансовой возможности). Утомляемость экипажа на Ту-204 при исправно работающих системах самолета существенно меньше, чем на его предшественнике Ту-154. Самолет Ту-204 имеет ряд несомненных преимуществ перед своими западными аналогами: лучшую аэродинамику, возможность аварийного механического триммирования по тангажу при отказе всех систем управления, защиту от сваливания при достижении критических режимов полета, непритязательность к аэродромному обслуживанию и ряд других серьезных позитивных качеств.
Для пассажира это гораздо более комфортабельный самолет в сравнении со всеми отечественными узкофюзеляжными предшественниками: на нем выше качество воздуха, улучшена система кондиционирования, приятнее интерьер салона, увеличен размер багажных полок. Лично от себя предложил бы конструкторам сделать в середине салона что-то вроде декоративной перегородки для предотвращения эффекта 'сигары' при компоновке экономического класса. Бортпроводники нередко жалуются на расположение кухни в хвосте и просят разместить ее в середине салона, как на 164-мест- ных Ту-154; конечно, это было бы в дальних рейсах удобнее для всех - и для проводников, и для пассажиров, но вопрос это непростой, хотя, по-види- мому, тоже потенциально разрешимый.
Хочется верить, что наконец-то Ту- 204 будет окончательно введен в строй и начнет выпускаться в количествах, необходимых для гражданской авиации страны. Он этого достоин, и нужда в нем у российских авиаторов чрезвычайно высока. Возможны и его экспортные поставки, ведь цена самолета процентов на 30 меньше, чем, скажем, 'Боинга-757'. Пожелаем удачи хорошей машине!
Фото автора
Михаил Никольский
ЧЕРНАЯ ПТИЦА КЛАРЕНСА ДЖОНСОНА
Характеристики разведчика U-2 впечатляли… Тем не менее, еще до окончания его испытаний Ричард Бис- сел, заместитель директора ЦРУ Ал- лена Даллеса, приступил к организации специальной группы, которой предстояло разработать техническое задание на перспективный самолет разведчик. Видимо, в Лэнгли располагали данными, близкими к реальным о состоянии дел в ПВО Советского Союза. По расчетам ЦРУ, операция 'Оверфлайт' (воздушная разведка глубинных районов СССР), не могла продолжаться безнаказанно более двух лет. Оценка эта оказалась скорее пессимистичной, чем оптимистичной: первый полет над Польшей в рамках программы 'Оверфлайт' летчик ЦРУ Карл Оверстрит (интересная игра слов 'оверфлайт' - 'оверстрит', если, конечно 'оверстрит' не является псевдонимом) совершил 19 июня 1956 г. В последний - наиболее широкоизвестный - Фрэнсис Гарри Пауэре поднял U-2 1 мая 1960 г. В это время в США уже полным ходом велись работы по самолету 'Архангел'.
В конце 1957 г. Дик Биссел попросил создателя U-2 Кларенса Джонса найти возможность проанализировать вероятность поражения гипотетического самолета-разведчика, летящего на разных скоростях и высотах, огнем средств ПВО, прежде всего - зенитно- ракетными комплексами. Пожалуй впервые в истории авиации разработчикам предполагалось оценить влияние снижения заметности самолета в электромагнитной области спектра на его уязвимость. Требование снижения ЭПР всплыло не вдруг - одним из очень неприятных открытий операции 'Оверфлайт' стала легкость, с какой советские радары обнаруживали и отслеживали U-2.
Келли Джонсон подключил к проведению исследований лучших специалистов 'Сканк Уоркс' - секретного отделения фирмы Локхид. Официально это подразделение именовалось Advanced Development Company - компания перспективных разработок, однако во всем мире детище Келли Джонсона известно под своим неофицальным названием 'Сканк Уоркс' ('Skunk Works' - работы скунса).
Сверхсекретное подразделение на фирме Локхид было организовано в 1943 г. специально под программу разработки реактивного истребителя ХР- 80. Среди занятых в проекте инженеров чрезвычайной популярностью пользовалась полоса 'Сконк Уоркс' ('Skonk Works) хужожника-карикатуриста Аль-Каппа в юмористической газете 'Ли'л Эбнер'. По соображениям секретности место дислокации груп пы в телефонных переговорах называть запрещалось, и как-то само собой получилось, что группа стала называться 'Сконк Уоркс', пока еще на бытовом уровне. В середине 1943 г. на одном из совещений в Вашингтоне срочно потребовалась консультация ведущего конструктора фюзеляжа ХР-80 Ирвинга Калвера. Калвер автоматически ответил в телефонную трубку · 'Сконк уоркс слущает.' В Вашингтоне удивились:
- Кто?
- Сконк уоркс, - уверенно повторил Калвер.
Так название группы засекреченных инженеров дошло до самого высокого уровня. Впрочем, там слово 'сконк' восприняли как 'сканк'. Кларенс Джонсон пришел в ярость, когда узнал что название практически узаконено. 'Сканк' и 'Сконк' на слух звучат почти одинаково, а слово 'сканк' хоть и обозначает скунса, но в дословном переводе звучит как 'вонючка' (применительно к зверьку) или 'подлец' (в отношении человека). Слово - не воробей, вылетит - не поймаешь. Окончательное написание 'Skunk Works' появилось в 60-е годы, букву 'о' на 'u' заменили дабы избежать возможных претензий в отношении авторских прав на название со стороны Аль-Каппа, однако рисунок симпатичного скунсика в качестве символа отделения перспективных разработок появился раньше замены букв, также как и девиз 'Быстро, тихо, вовремя.' Официально название 'Skunk Works' и логотип - скунс зарегистрированы в качестве торговой марки только в 1973 г.
Сотрудниками 'Сканк Уоркс' спроектирован ряд этапных для мирового авиастроения самолетов: Р-80 'Шутинг Стар', F-94 'Старфайр', F-104 'Стар- файтер', U-2, F-117 и, конечно же, SR- 71, о котором и пойдет речь ниже.
Итак, анализ, проведенный инженерами 'Сканк Уоркс' показал, что наилучшие шансы не быть сбитым будет иметь сверхвысотный и сверхскоростной самолет. За счет использования специальных материалов и выбор оптимальной формы планера можно резко снизить эффективную отражающую поверхность разведчика. Результаты исследования произвели впечатление как на самого Джонсона, так и на куратора из ЦРУ Дика Биссела. Биссел пробил на самом верху решение о начале работ по проектированию высотного скоростного малозаметного разведчика. Попробовать свои силы в разработке самолета на конкурсной основе было предложено фирме Локхид Эйркрафт Корпорейшн и отделению Конвэр Дивижн фирмы Дженерал Дайнемикс в конце 1957 г. Предложить-то предложили, но без заключения формального контракта и финансирования проекта со стороны правительства. Тем не менее, на обеих фирмах приступили к предварительному проектированию в надежде на поступление обещанных ассигнований. В 1958 г. удалось
