'Манхэттен'. О разработке А-12, кроме людей, непосредственно связанных с проведением НИОКР, знали президент США, несколько конгрессменов и несколько человек из ВВС. Категорически запрещалось увязывать ведущиеся работы с фирмой Локхид, все чертежи, а позже - узлы и агрегаты, маркировались 'C amp;J Engineering' (С и J -слегка завуалированные инициалы Келли Джонсона, Kelly Johnson). Необходимые расчеты на компьютере НАСА в целях сохранения секретности выполнялись сотрудниками 'Сканк Уоркс' только в ночное время, имевшаяся в НАСА ЭВМ была тогда самой мощной в американском авиапроме.
Проектирование шло тяжело, собственно говоря А-11 - далеко не первый вариант разведчика, только 'официальных' проектов было двенадцать (от А-1 до А-12). К апрелю 1959 г. Джонсон пришел к выводу, что работы зашли в тупик, отчаянной попыткой выйти из которого стала попытка полной смены концепции применения самолета. Крайне сложный в эксплуатации и требовательный к взлетно-посадочным полосам аэроплан должен базироваться на одном аэродроме (авиабаза Мюрок) и выполнять полеты по всему 'шарику' дозаправляясь в воздухе от летающих танкеров. Все же чисто авиационные проблемы, хоть со скрипом, но решались, в то время как совершенно непаханным полем оставалось задача снижения радиолокационной заметности. Джонсон решал задачу методом итерации: сначала отрабатывать 'трехмаховую' аэродинамику и силовую установку, затем - снижение заметности в единой завязке с более- менее отработанной аэродинамикой и движками. Расчеты показали, что вероятность обнаружения А-11 радарами составляет 100% - такой результат никуда не годился. К июлю 1959 г. 'скунсовцы' нашли оптимальный вариант, способный удовлетворить удовлетворить требованиям при условии некоторого снижения рабочего потолка. Джонсон смог убедить вышестоящих лиц в разумности корректировки расчетных летных характеристик.
Собственно, в июле 1959 г., удалось 'нарисовать' тот А-12, который знает сегодня весь мир как SR-71 (тем не менее, А-12 и SR-71 - разные самолеты). Джонсон писал: '8 июля появился хороший шанс, что если самолет -разведчик будет построен, то это будет наш самолет.' Окончательное решение о постройке прототипа и проведения летных испытаний (или А-12, или 'Кингфиш') Эйзенхауэр принял лично 20 июля 1959 г. Через месяц заказчики из Пентагона, ВМС и ЦРУ решали какой самолет следует признать победителем конкурса.
Сравнительные расчетные характеристики А-12 и 'Кингфиш' приведены ниже.
Локхид Дженерал Дайнемикс Длина, м 31,09 24,22
Размах крыла,м 17,37 17,09
Масса топлива, кг 48895 46131
Скорость, число М 3,2 3,2
Дальность полета, км 6631 5472
Практический потолок с максимальной полетной массой, м 25 754 25 907
Практический потолок с нормальной полетной массой, м 29 748 28 650
Время на проектирование до первого полета прототипа 22 месяца у обоих проектов.
Джонсон 28 августа записал в дневнике: 'Сегодня разговаривал с руководителем программы. Он сказал, что мы получили заказ, Конвэр исчез с пейзажа. Базой для полномасштабного проектирования является А-12, методы работ и изготовления самолета полностью аналогичны использовавшимся при создании U-2. Беседа была сугубо приватной, нам выдвинули несколько условий:
- мы должны снизить заметность в радиолокационной области спектра настолько, насколько возможно;
- уровень секретности работ, по возможности, выше, чем при проектировании U-2;
- предельная экономия финансов в связи с огромной стоимостью программы в целом.
Мы говорили о проблемах секретности, людских ресурсах, сугубо специальных авиационных проблемах, а вечером я пригласил девять человек, занятых в программе, на торжественный ужин.'
Официально фирма Локхид приступила к полномасштабному проектированию высотного скоростного и малозаметного самолета-разведчика 29 августа 1959 г. Интересно отметить, что другой локхидовский проект - 'Gusto' аннулирован не был, а лишь временно приостановлен. Всего через два дня, 31 августа, Джонсон распорядился строить макет скоростного разведчика и его модель в масштабе 1:8. Фронт работ резко расширялся.
Весь сентябрь и октябрь велись интенсивные продувки моделей и аэродинамических трубах НАСА. Продувки выявили недостаточную устойчивость по каналу тангажа, а также серьезные проблемы, связанные с балансировкой самолета при полете на больших высотах.
Проект А-12 был выполнен по модифицированной схеме 'бесхвостка' с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем, позже такая схема получит название интегральной.
Треугольное среднерасположенное крыло с положительным углом стреловидности по передней кромке 60° и отрицательным в 10' - по задней, имело очень тонкий двояковыпуклый профиль. С внешней стороны гондол двигателей применена коническая крутка носка крыла. Характерный внешний вид самолету придают развитые боковые наплывы, занимающие до 40% длины фюзеляжа, подобные боковые выступы сделаны и на внешних бортах гондол двигателей. Наплывы выполняют роль фиксированных передних поверхностей схемы 'утка'. Они оказывают благоприятное влияние на несущие свойства крыла, улучшают продольную и боковую устойчивость самолета, уменьшают изгибающий момент, действующие на носовую часть фюзеляжа.
Крыло многолонжеронной конструкции имеет кольцевые рамы для крепления гондол ТРД. На задней кромке каждой плоскости имеется по два элевона с максимальным углами отклонения +/-12'. Других поверхностей управления или средств механизации не предусмотрено.
Хвостовое оперение состоит из двух цельноповоротных килей, смонтированных на гондолах ТРД и установленных под наклоном 15° к вертикали с завалом к продольной оси самолета. Максимальные углы отклонения килей +/-20°. Возможно как совместное отклонение килей, так и индивидуальное.
Уменьшение ЭОП, наряду с достижением огромных скоростей и высот, считалось одним из основных требований к самолету. На молозаметность 'работали' удлиненный боковой профиль фюзеляжа и гондол двигателей, плавное сопряжение гондол, крыла и фюзеляжа, боковые наплывы и отклоненные внутрь кили. Примечательно, что площадь вертикального оперения считалась, исходя из соображений приемлемой управляемости, а не устойчивости, которую должна была обеспечивать специальная гироскопическая система. В конструкции боковых наплывов, носков крыла, элевонов использовался радиопоглащающий сотовый заполнитель из пластика.
В начале декабря 1959 г. на радиотехнический полигон были доставлены три модели для испытаний на определение эффективной отражающей поверхности и исследований в области оптимизации формы планера с точки зрения снижения ЭПР. Как и ожидалось, наибольший всплеск отраженного сигнала давали входные и выходные устройства двигателей, вертикальное хвостовое оперение, наплывы фюзеляжа и гондол двигателей.
Головной боли разработчикам добавлял сам двигатель. Необычная даже для сегодняшнего дня конфигурация самолета отчасти обязана нежеланием конструкторов раздувать фюзеляж до диаметра двигателя и стремлением расположить воздухозаборники вне зоны влияния скачков уплотнения крыла и фюзеляжа. Двигатель у фирмы Пратт энд Уитни получился чересур сложным и капризным для установки на 'нормальные' самолеты. Флот от него отвернулся и в 1959 г. программа разработки ТРД J58 осталась без финансирования, что, конечно же, вовсе не облегчало работу по его 'прописке' на борту А-12. На помощь пришло ЦРУ: руководство Управления перебросило средства, расходуемые на вялотекущую программу 'Gusto', на адаптацию J58 к трехмаховому крейсерскому режиму полета. 30 января 1960 г., одновременно с официальными заверениями о выделении фирме Локхид ассигнований на постройку двенадцати А-12, руководство Пратт энд Уитни получило заказ на изготовление трех экспериментальных ТРД на базе J58, предназначенных для проведении серии стендовых испытаний, еще три движка следовало подготовить к
