был.
Кроме износа техники причиной ряда катастроф стал пресловутый «человеческий фактор» — на Северный Кавказ для получения боевого опыта постоянно направляют экипажи из всех военных округов (в т. ч. даже из Заполярья). Поэтому наряду с лётчиками, служившими ещё в Афганистане, попадаются и совсем неопытные. На тяжёлые условия в ОГВ(с) жаловаться не принято, но боевые действия всё-таки стоят авиаторам массы сил и нервов. Совершая в среднем 3–4 вылета в день, далеко не каждый вертолётчик дотягивает до плановой замены, производящейся раз в три месяца — кое-кого приходится отправлять назад уже через полтора-два месяца. Сравнивая же нынешнюю войну с Афганом, ветераны- вертолётчики приходят к выводу, что «на настоящей, большой войне было, конечно, труднее, чем сейчас, хотя, война — она и есть война, и гиблые места на ней попадаются сплошь и рядом». Впрочем, афганских ветеранов в ОГВ(с) не так уж много. Например, костяк Будённовского вертолётного полка составляют так называемые «немцы», попавшие служить на Кавказ после вывода из Восточной Германии.
Изношенность существующего авиапарка не способно кого-то обрадовать. Как считают многие авиаторы, после развала СССР в России осталась преимущественно старая техника из центральных округов, а новые вертолёты, доставшиеся в основном Украине и Белоруссии, быстро «ушли налево» и оказались, в основном, на Балканах и в Африке. Тем более что в 1990–1992 гг. с большинства вертолётов демонтировали «афганские» комплекты дополнительной брони и средств защиты. Так что большую часть вертолётов ОГВ(с) составляют «технические ископаемые», прошедшие Афганистан или перебазированные на Кавказ из ГСВГ, со средним возрастом 25–30 лет и четырьмя-пятью капремонтами. Не лучше и состояние двигателей. Изношенность матчасти вынуждает вводить жёсткие эксплуатационные ограничения: брать на борт не более 14 человек, подвешивать не более двух блоков НУР, а в жаркое летнее время с самых старых Ми-8 снимают даже эти блоки, порой вместе с балками и пилонами. Более новые Ми-8МТ имеют полный или частичный «афганский» комплект доработок: носовую установку пулемёта ПКТ, бронезащиту кабины, блоки АСО с ЛО-56, станцию оптикоэлектронных помех «Липа», а некоторые — заднюю установку пулемёта ПК и ЭВУ на выхлопных трубах. Некоторые вертолёты в процессе капитальных ремонтов проходят доработку до стандарта Ми-8МТВ-2 или Ми-8МТВ-3, специально для ведения боевых действий в горных условиях. Большинство же Ми-8 и Ми-24 изношены до такой степени, что трудно решить, какие их узлы сильнее нуждаются в ремонте — двигатели, планер или электроника. Судя по всему, ситуация с ветшанием авиапарка известна всем — от прапорщика до президента, но как из неё выходить, не знает никто. Пока вертолётчиков ОГВ(с) настраивают «летать до 2005-го на том, что есть, а там видно будет».
Последнее существенное пополнение (если его можно так назвать) армейская авиация получила в марте-апреле 2001 г., когда во исполнение Стамбульских соглашений 1999 года российские войска были выведены из Грузии, с военных баз в Гудауте и Вазиани. В этот период на аэродром Будённовска на борт)’ Ан-22 были переброшены до 20 вертолётов, половину из которых составили Ми-24. Каждым рейсом «Антея» перевозилось по два вертолёта. Прибывшую технику разделили на три примерно равные части: машины с достаточным ресурсом сразу передали в вертолётные полки, вторую треть направили на капитальный ремонт, оставшиеся пошли на запчасти. В Ханкале прибывшие из Грузии вертолёты прозвали «белыми бортами» из-за сильно выгоревшего камуфляжа.
Так что имеющаяся теперь в ОГВ(с) авиатехника представляет собой весьма пёстрое зрелище, в прямом и переносном смысле. На Северный Кавказ попали даже несколько белых Ми-8 со знаками ООН на кабинах. На них прилетали экипажи, побывавшие со своими машинами в «международных командировках». Но большинство вертолётов имеют откровенно потёртый и закопчённый вид, бортовые номера или облетели и выцвели, или замазаны «для конспирации» красками любых тёмных оттенков, от зелёной до чёрного кузбасслака — их заменяют бумажки с цифрами в блистерах кабин. Зато сохранившиеся более-менее эмблемы различного рода свидетельствуют о предыдущем пребывании машин ОГВ(с) на всём пространстве прежнего Советского Союза и его окрестностей. Например, в Будённовском
| Дата | Тип летательного аппарата принадлежность и количество | Дополнительные сведения и место потери |
| 1999 год | ||
| Август-сентябрь, | 3 МИ-8МТ, АА РФ | Один Ми-8МТ, корректировавший артогонь, был сбит огнем установленной на автомобиль ЗУ-23-2. Экипаж из 3 человек, выпрыгнувший на парашютах, был РПГ-7. Было несколько убитых и раненых из числа экипажей и техперсонала. |
| Дагестан | ||
| 9 сентября,Буйнакский р-н, Дагестан | Су-25, базирование в Моздоке | Самолет разбился из-за отказа матчасти (официально из-за разгерметизации топливной системы). Возможно, причиной этого стал ружейно-пулеметный обстрел с земли. Пилот благополучно катапультировался и был подобран вертолетами ПСС. |
| 3 октября, р-н Толстой-Юрт, горная Чечня | Су-25 из состава Буденновского ОШАП | Сбит ракетой ПЗРК «Игла» или «Стрела», некоторые СМИ первоначально заявляли о том, что этот Су-25 разбился при выполнении разведполета. |
| 4 октября (или конец дня Су-24МР, базирование 3 октября), р-н Толстой-Юрт, в Моздоке горная Чечня | Сбит ракетой ПЗРК «Стрела» при полете на поиск сбитого ранее Су-25. Пилот, м-р Стукало, погиб, штурман, ст. л-т Смыслов, попал в плен к боевикам и был освобожден через несколько недель. | |
| 13 декабря,р-н Бачи-Юрт, Чечня | ||
