объявился в Индокитае 12 февраля 1968 г. До 18 ноября 1968 г. самолет выполнил в своей второй «командировке» 151 боевой вылет.
Довольно низкий уровень технического обслуживания в сочетании с тяжелыми климатическими условиями тропиков привели к тому, что технический состав и экипаж вел постоянную и напряженную радиоэлектронную борьбу, т. е. борьбу с радиоэлектроникой. Состояние планера и двигателей также оставляло желать лучшего. Эксплуатацию пришлось прекратить. «Вулкан Экспресс» отправился на длительный ремонт в Штаты. За две командировки во Вьетнам первый АС-130А уничтожил 228 автомобилей, тяжело повредил 133 машины, утопил и повредил 17 сампанов, людские потери от огня пушек и пулеметов «ганшипа» составили 240 человек.
Удачный дебют «Супер Споки» над тропой способствовал ускорению принятия решения о постройке новых «ганшипов» на базе С-130. Правда, командование ВВС не сочло возможным выделить для переоборудования вновь построенные самолеты, и на завод фирмы «ЛТВ Электросистемз» в Гринвиле для переоснащения были доставлены семь изрядно полетавших JC-130А. Первый, так сказать, серийный «Ганшип II» покинул заводской цех 6 августа 1968 г., седьмой и последний серийный АС-130А — 9 декабря. Серийные самолеты несколько отличались по составу оборудования от прототипа. Все JC-130А, в отличие от прототипа, были самолетами поздней постройки и изначально комплектовались метео РЛС. Вместо РЛС F- 151 на них поставили поисковые радиолокаторы AN/APQ-133. На прототипе так и не удалось справиться с «жуками» в ночной системе AN/AAD-4 (есть информация, что во Вьетнаме «Вулкан Экспресс» летал без системы AN/AAD-4), а на серийных машинах эти системы худо-бедно работали.
АС-130А были подлинными линкорами: как и их морские собратья, среди которых никогда не было абсолютных близнецов, все восемь самолетов отличались друг от друга и внешне, и внутри, что порождало серьезные проблемы с техническим обслуживанием «ганшипов» при индивидуальном базировании на аэродромах подскока. Самолеты получили официальное обозначение АС-130А «Плэйн Джэйнс».
31 октября 1968 г. на авиабазе Убон в составе 8-го тактического авиакрыла 7-й воздушной армии была сформирована 16-я эскадрилья специальных операций — специально под самолеты АС-130А. Эскадрилье дали позывной Spectre, откуда и пошло наименование всех АС-130. Четыре АС-130А перебросили в Убон, а три самолета остались в Локбурне для тренировки экипажей. В конце мае 1969 г. эти три АС-130А перелетели в Таиланде на базу Убон и включились в боевые действия. В ночь на 8 мая 1969 г. АС-130А (борт 56-1629) под командованием подполковника Уильяма Швема уничтожил на аэродроме в Лаосе северовьетнамской вертолет, оправдав тем самым в какой-то мере ироническое прозвище «Потрясающий четырехмоторный истребитель». Должок подполковнику за вертолет северовьетнамские зенитчики вернули быстро. Подполковнику повезло — он смог оставить воспоминания о том памятном полете:
— В 17 ч 30 мин. члены экипажа заняли свои места на борту. На предполетном инструктаже нас проинформировали о появлении у вьетнамских зенитчиков русских военных советников.
Мы взлетели в 18.00. Ночь выдалась безлунной, что давало надежду на сравнительно безопасный полет — по крайней мере малокалиберные зенитки без радиолокационного наведения по нам стрелять не будут. Примерно в 18.30 мы прибыли в район патрулирования. Нам отвели в этот раз участок Тропы южнее Тчепона. Практически сразу армейский авианаводчик доложил о наличии на Тропе грузовиков. Тут подоспели и «Фантомы» эскорта из 497-й эскадрильи.
Спустя пять минут мы сами обнаружили грузовики. Я встал в вираж и выполнил один полный круг. Внезапно штаб-сержант Джек Троглин, наш наблюдатель, доложил: «Зенитки на 6 часов!» Он засек десять выстрелов 37-мм орудий. По четыре снаряда разорвалось справа и слева от самолета, не причинив ни малейшего вреда, зато два снаряда нашли цель. Один угодил куда-то в хвостовое оперение, а второй — в третий двигатель (внутренний двигатель правой консоли крыла).
Я немедленно развернул самолет в западном направлении и послал в эфир May Day. Тут на приборной доске загорелись аварийные лампочки сначала основной гидросистемы, а затем — вспомогательной. Самолет начало клонить вправо.
Я потерял управление. Руль направления, элероны, рули высоты на мои действия не реагировали. К счастью, работали триммеры элеронов. Регулируя обороты двигателей и положение триммеров, мне удалось вывести самолет в прямолинейный горизонтальный полет. Затем самолет стал сам набирать высоту. Я и мой «правок» майор Джеральд Пил навалились на штурвалы. Через некоторое время штурвальные колонки были до предела отклонены вперед, а самолет продолжал лезть вверх. Я приказал всем членам экипажа, за исключением тяжело раненного сержанта Троглина, перейти вперед, чтобы сместить центр тяжести.
Медленно-медленно самолет прекратил набор высоты. Мы осторожно развернули аэроплан курсом на Убон. На борту находились двое раненых (сержант Троглин получил тяжелейшую рану головы, в ноги был ранен находившийся на борту фотограф), к тому же, мы находились над Лаосом, а бойцы Патет Лао имели привычку сразу расстреливать сбитых пилотов. Поэтому я принял решение тянуть в Убон, а не прыгать с парашютом.
На расстоянии 19 миль от У бона я приказал членам экипажа покинуть самолет. На борту кроме меня остались раненые, второй пилот майор Пил и борттехник штаб-сержант Сесил Тейлор. Мы готовились к аварийной посадке на авиабазу. Руководитель полетов с Убона сообщил, что полоса полностью очищена и мы можем садиться.
Закрылки оставались выпущенными на 10 град, я выпустил их перед тем, как встать в вираж над Тропой. Отклонить их на больший угол не представлялось возможным по причине отказа гидросистемы. Тем не менее заход на посадку удался. Еще мгновенья — и скажу Good landing! Как только я убрал обороты двигателей, самолет резко клюнул носом и жестко ударился о полосу.
