(они их, наверно, примеряли к входному люку рубки подводных лодок).
Были и представители КГБ. Особенную настойчивость проявляло ГРУ ГШ, а один из их представителей в 1969 г. постоянно находился на заводе и следил за ходом выполнения работ.
В середине 1969 г. завод посетил заместитель начальника ГРУ ГШ со свитой, которым был продемонстрирован подлет ИЛА на привязи (ждали начальника ГРУ ГШ генерала армии П.И. Ивашутина.
Посещали завод в 1969 г. руководители ЦАГИ и руководящие сотрудники вертолетного КБ во главе с Камовым. Н.И. Камов — это очень простой и доступный человек, но про таких говорят, что его «на мякине» не проведешь. Несмотря на то что отчеты о проделанной работе изучали его заместители и ведущие специалисты, он достал из кармана небольшую логарифмическую линейку (это в век вычислительных машин и карманных калькуляторов) и сам на ней проверил все основные расчеты.
Он дал, в общем, положительную оценку работы, но порекомендовал поднять мощность двигательной установки до 35 л.с., что должно было значительно улучшить тактико-технические характеристики ИЛА.
Но самая знаменательная история произошла на заводе в конце 1969 г. на заключительном заседании комиссии по приему выполненных работ по ИЛА. На заседании присутствовали представители ВВС, вертолетного КБ Камова, руководство завода, главный конструктор ИЛА «Старт» Старинин, основные разработчики систем и узлов.
Заседание шло спокойно, в рабочем режиме. Были довольны представители ВВС и руководство завода: задача, поставленная передними Главкомом ВВС, выполнена — опытные образцы созданы и испытаны, а дальнейшая судьба этой темы их не интересовала, так как перед ВВС уже стояли другие задачи.
И тут слово взял Старинин. Он заявил, что это только начало работ, впереди большие перспективы: необходимо изготовить опытную серию ИЛА, провести в полном объеме все летные испытания.
Старинин высказал идею организовать серийное производство требуемых роторно-поршневых двигателей на специализированном моторном предприятии, и свою задачу он видит в создании КБ по ИЛА (имея в виду ЦЭЗ ВВС). Однако руководство завода не помогало ему, а только мешало.
Затем он заявил, что учел просьбы и замечания командующего ВДВ генерала Маргелова, и под его руководством уже разработан проект и изготовлен макет такого ИЛА, выполненного по схеме «вертолет — автожир». Он попросил принести динамометрические весы, подвесил их к кран-балке. На них быстро собрали и повесили легкий дюралюминиевый каркас, на который закрепили сиденье пилота, карданную подвеску лопастей, складывающиеся лопасти несущего винта, на концы которых повесили реактивные твердотопливные двигатели (применяемые у ракетчиков как «маршевые»), к спинке сиденья прикрепили двигатель от пилы «Дружба», а в заключение Старинин достал из кармана две лопасти толкающего винта и лично закрепил их на втулке двигателя «Дружба». Динамометр показал примерно 30 кг.
Далее Старинин дал пояснения, что этот ИЛА при взлете работает в режиме вертолета с реактивными двигателями на концах лопастей, которые поднимают его на высоту до 1 000 м, а далее он летит в режиме автожира с толкающим винтом. Управление ИЛА по крену, тангажу и курсу происходит непосредственным отклонением оси вращения несущего винта в нужном направлении. Винт крепился к ИЛА на карданном шарнире и отклонялся с помощью ручки управления.
В этом варианте отсутствует сложная трансмиссия, убирается хвостовая балка с винтом, упрощается управление ИЛА, значительно уменьшается вес и сокращаются габариты.
Были вывешены соответствующие чертежи и графики, а также расчетные ТТХ. В зале наступила сцена, как в «Ревизоре» Н.В. Гоголя — все замерли, никто не сказал ни слова, а представители ВВС молча ушли.
После этого заседания начальник ЦЭЗ ВВС Струнников стал искать виновных. Особенно досталось начальнику лаборатории инженеру-подполковнику Б.Н. Белову, который принес весы, а также главному инженеру В.М. Толстому за то, что он допустил изготовление на заводе этих дополнительных узлов и деталей и позволил закупить и доработать двигатель бензопилы «Дружба».
Отчеты по испытаниям ИЛА «Старт» были переданы в ВВС ВВИА им. Н.Е. Жуковского, ОКБ Камова и др. заинтересованные организации. Все чертежи и результаты испытаний направили в ЦАГИ, а часть чертежно-конструкторской документации попала в ОКБ Камова.
Тема ИЛА исчезла даже из всех архивов завода, и упоминать о ней негласно было запрещено. Коллектив создателей аппарата на заводе был расформирован.
Старинин затеял борьбу за продолжение работ по ИЛА с командованием ВВС, ВВИА им. Н.Е. Жуковского и ЦЭЗ. Мне пришлось вместе со Старининым и начальником ЦЭЗ В.Ф. Струн — никовым присутствовать на всяких «разборках» в высших инстанциях ВВС. Все понимали, что, по большому счету, Старинин прав, но такой ИЛА в то время ВВС был не нужен.
Все решалось очень просто:
21 января 1970 г. Ю.Л. Старинину исполнилось 50 лет, и вместо поздравления ему в академии вручили направление в госпиталь на обследование по случаи) его увольнения из армии — достижения предельного возраста. Заодно у него отобрали пропуск в академию и на территорию завода. Очень быстро приказом Министра обороны его уволили из армии. Его докторская диссертация не была допущена к защите.
Вскоре был уволен из армии и В.Ф. Струнников.
ОКБ Камова соглашалось продолжить эти работы, но ему нужен был серийно выпускаемый отечественный двигатель, аналогичный разработанному Е.И. Волковым, а изготовление такого двигателя у нас в стране даже и не планировалось.
Е.И. Волков ушел в ВВИА, где и защитил по материалам, которые он собрал, работая над авиационной роторно-поршневой силовой установкой, кандидатскую диссертацию. Талантливый конструктор Е.А. Савинов со временем стал заместителем начальника завода.
Работа по созданию АД получила высокую оценку специалистов и была признана изобретением, такое авторское свидетельство № 98620 было выдано А.И. Сучкову, Ю.Л. Старинину, А.А. Красовскому, Е.И. Волкову, Е.А. Савинову и мне (зарегистрировано 1 сентября 1976 г.).
ЦЭЗ ВВС в результате всяких реорганизаций и слияний в начале 1970-х гг. перестал существовать как самостоятельная организация, изменил тематику своих работ, и теперь на этом месте находится другая организация.
Конечно, жаль, что такая уникальная работа осталась без должного внимания и продолжения. Но мне кажется, что результаты этой работы еще могут быть востребованы, заинтересовать читателей и любителей авиации и послужить великому делу развития авиации России.
