По автомату искусственного демпфирования угловых движений ИЛА — был назначен я (работы на заводе начались в 1967 г.).

ИЛА «Старт» создавался большим коллективом инженерно-технических работников и рабочих завода. Принимали активное участие в работе конструкторы инженер-подполковник В.И. Портянко, инженер-майор А.М. Баринов, инженер-капитан Д. Н. Маляков, инженер-лейтенант О.В. Соколов, технологи инженер- подполковник А А. Королев, инженер-майор А.В. Вершинин, А.Н. Савушкин (ведущий технолог по ИЛА), А. Полестер, рабочие А.П. Федоров, Б.Н. Кочетков, И.И. Апраксин, Н. Аверьянов, В. Агафонов, П. И. Кузнецов, А Сабитов и многие другие.

Большую помощь в конструкторских разработках и выполнении испытаний ИЛА оказывали Владимиров (ЦАГИ), к.т.н. Б.Н. Брагинский (зам. главного конструктора ОКБ Камова) и профессор Б.Я. Жеребцов. Работа по созданию автомата демпфирования угловых движений ЛА (АД) проводилась под научным руководством профессора ВВИА, д.т.н., инженера-полковника А.И. Сучкова.

ИЛА «Старт» был спроектирован, изготовлен (два образца) и испытан на ЦЭЗ ВВС в период 1965– 1969 гг.

Это был вертолет одновинтовой схемы, с рулевым хвостовым винтом, с циклическим управлением шагом несущих лопастей автоматом перекоса. Лопасти и хвостовая балка были выполнены легкосъемными и складывающимися, шасси — легкоразборным.

Силовая установка включала форсированный роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания с автономными системами жидкостного охлаждения корпуса и ротора, механизмом ручного запуска, системой батарейного зажигания, топливопитания и контроля. Двигатель был оснащен специально подобранным беспоплавковым карбюратором и глушителем.

Автомат демпфирования включал датчик, выполненный как одноканальный измеритель экваториальной скорости, с воспринимающим элементом — центробежным маятником и механическим сигналом — движением струйной трубки, а также одноканальное пневматическое устройство, выполненное в виде поршневого усилителя с управлением от трубки с жесткой обратной связью (отбор сжатых газов производился от двигателя). Он автоматически корректировал цикличность управления шагом лопастей.

При изготовлении ИЛА использовались самые современные (по тому времени) технологии и материалы. Силовая установка и агрегаты ИЛА прошли длительную проверку на специальных стендах и показали свою надежность.

ИЛА «Старт» испытывался и многократно демонстрировался на режиме висения у земли летчиком- испытателем П.С.Солодовниковым и ведущим конструктором Е.И.Волковым (в прошлом летчик-истребитель). Вот некоторые запомнившиеся мне эпизоды, связанные с испытанием и демонстрацией ИЛА.

Осенью 1968 г. ИЛА испытывался в аэродинамической трубе ЦАГИ с манекеном пилота. Результаты испытаний подтвердили расчетные характеристики ИЛА и дали необходимые уточненные данные для дальнейшего проектирования. Там же вышла довольно забавная история. Этот манекен пилота был известен как «Иван Иванович». Он летал в космос на корабле «Восток» еще до полета Ю.А. Гагарина. Одет манекен был в летный комбинезон и шлемофон. Когда мы с Волковым привезли его на автомобиле «Волга» в ЦАГИ и вынесли его под руки, он выглядел как труп. Тут же собралась толпа и раздались голоса: «Смотрите, это труп летчика, погибшего в Чехословакии» (Это было время «чехословацких событий»).

В 1968–1969 гт. завод посетило много высокопоставленных делегаций Минобороны, а также ЦАГИ и вертолетостроительных фирм. От ВВС работа регулярно контролировалась НТК. Все полеты «на привязи» демонстрировал Е. И. Волков.

Однажды во время демонстрации ИЛА (конец 1968 г.) начальнику НТК ВВС произошла авария: оборвалась тяга автомата перекоса, идущая к рычагу угла установки лопасти несущего винта. «Тюльпан» несущего винта резко наклонился, смял ограничительные упоры. Лопасти ударили по хвостовой балке и отрубили ее. Воздушный винт отделился от вертолета и улетел вверх. Послышалась дробь пулеметных выстрелов — это заклепки и мелкие детали редуктора и лопасти хвостового винта ударили веером по стоящим рядом людям. Многие по военной привычке упали на землю. К счастью, никто не пострадал. Летчику повезло больше всех: оказавшись в центре разлета деталей, он не растерялся и мгновенно выключил шедший в разнос двигатель, чем предотвратил значительно более серьезные последствия аварии. И, наконец, в момент, когда наступила тишина и некоторые участники показа стали подниматься с земли, очнувшись от шока, раздался нарастающий шорох, и все увидели возвращающийся с небес несущий винт, который грохнулся на колени летчику.

Картина выглядела глубоко символичной — вертолет был почти полностью разрушен. Но начальник НТК был спокоен и сказал: «Такое в ВВС часто случается, не отчаивайтесь и продолжайте работу». После этого на заводе построили специальный манеж, обтянутый до высоты 5 м металлической сеткой, так называемый «Цирк». Работы по испытаниям продолжились через пару месяцев.

В начале 1969 г. завод посетил Главком ВВС Маршал авиации П.С. Кутахов. Он был настроен скептически и сказал, что ему не нужна дополнительная головная боль, когда он читает по утрам ежедневную сводку авиационных аварий и катастроф. Впрочем, работу приказал форсировать.

Дважды посещал завод начальник НТК ВДВ генерал-майор ИТС Доронин (изобретатель многих автоматических парашютных систем), который был заинтересован в скорейшем выполнении работ.

В середине 1969 г. завод посетил командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов. Ему был продемонстрирован образец и полная программа полета ИЛА (на привязи). Он был настроен очень оптимистично и пообещал привезти с собой Министра обороны, когда ИЛА начнет летать без привязи (а схемы и диаграммы ему не нужны). Сделал он и несколько замечаний:

— нужно, чтобы он летал ночью (никаких приборов для ночных полетов на демонстрируемом ИЛА не было);

— нужно постараться уменьшить носимый вес ИЛА;

— нельзя ли убрать этот …? — показал он на трехметровую балку хвостового винта.

На это Старинин ему ответил, что мы над этим уже работаем. Кстати, это были не пустые слова- отговорки, а реальность, о чем я скажу ниже.

Посещали завод представители ВМФ, но их больше всего интересовали габариты сложенного ИЛА