для КВС и аэродрома минимума».
11 марта 2006 г. в районе аэродрома «Варандей» (Ненецкий АО) произошла катастрофа российского вертолета Ми-8Т (RA-24485) 2-го Архангельского ОАО. По заключению комиссии, ее причиной явились «ошибочные действия КВС при заходе на посадку, проявившиеся в преждевременном и необоснованно энергичном торможении, что привело к попаданию вертолета в режим «вихревого кольца» и, соответственно, к ухудшению его устойчивости и управляемости, недопустимому увеличению вертикальной скорости снижения. Последующие несоразмерные и некоординированные действия командира вертолета органами управления в условиях дефицита высоты привели к столкновению вертолета с поверхностью земли».
27 марта 2006 г. в районе н.п. Русское Устье (Якутия) потерпел катастрофу еще один российский вертолет Ми-8Т (RA-24679), принадлежащий «Полярным авиалиниям». Согласно заключению комиссии, «катастрофа произошла в результате потери экипажем пространственного положения вертолета при заходе на посадку ночью на посадочную площадку, освещенную факелами, что привело к выходу вертолета на угол тангажа 45° на кабрирование, потере скорости и падению вертолета на землю». Было также установлено, что полет выполнялся КВС и бортмехаником в состоянии алкогольного опьянения средней степени при отсутствии у КВС допуска к полетам ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами) и метеоминимумом КВС, не соответствующим фактической и прогнозируемой погоде.
3 июля 2006 г. в Николаевской области из-за «несоблюдения КВС безопасной высоты в нарушение требований Руководства по АХР на выходе из гона при пересечении ЛЭП», столкнулся с проводами ЛЭП и потерпел катастрофу вертолет Ка-26 Республики Молдова.
Причины еще двух вертолетных катастроф (туркменского Ми-8МТВ-1 (EZ-L481) на пакистано- афганской границе 20 января 2006 г. и российского Ми-26Т (RA-29112) в районе Кандагара 2 декабря 2006 г.) до настоящего времени не установлены.
Четыре авиационных происшествия без человеческих жертв на вертолетах стран СНГ в 2006 г. были связаны с отказами техники. 17 и 30 апреля при выполнении вынужденных посадок потерпели аварии два украинских Ка-26. Причиной первой стало повышение оборотов несущей системы в результате выхода из строя механизма общего и дифференциального шага несущих винтов, второй – падение мощности двигателей вследствие эксплуатации на автобензине АИ-95 вместо авиационного Б-70. Причина еще одного АПЧЖ с украинским вертолетом АК1-3, происшедшего 17 мая 2006 г. при выполнении вынужденной посадки из-за отказа двигателя, пока не установлена. Причиной аварии третьего за год украинского Ка-26, имевшей место 14 августа, стал отказ левого двигателя из-за пробоя изоляции трансформатора магнето.
На самолетах 4 класса и сверхлегких самолетах в 2006 г. в авиакомпаниях государств-участников Соглашения произошло 12 авиационных происшествий, в том числе 6 катастроф, в которых погиб 21 человек. Большинство этих АП было связаны с ошибками экипажа и неудовлетворительной подготовкой самолетов к выполнению полетов.
Четыре авиационных происшествия имели место при выполнении полетов на недопустимо малой высоте с применением непредусмотренного РЛЭ маневра (катастрофы российского дельталета «Галс-5» (RA-0295G) 19 марта, российского самолета Х-32 «Бекас» (RA-0420G) 15 мая, авария казахстанского Ан-2 (UN-70367) 17 июня, катастрофа российского самолета СП-23 (RA-0273G) 30 июля). Две аварии произошли из-за открытия в полете крышки входного люка (аварии российского самолета-амфибии Бе-103 (RA-01851) 27 июля и сверхлегкого самолета Х-32 (RA-0184G) 15 августа). Пять авиационных происшествий имели место из-за ошибок экипажа при проведении АХР и в процессе подготовки к работе (молдавский Ан-2 (ER-35538) – 6 мая, российский Х-32 (RA-0420G) – 15 мая, белорусский НАРП-1 – 25 мая, два казахстанских Ан-2 – 17 июня и 12 августа).
Два авиационных происшествия имели место при попадании самолетов в метеоусловия, не отвечающие требованиям обеспечения безопасности полетов (авария молдавского Ан-2 (ER-35538) 6 мая и катастрофа Ан-2ТП (UK-70152) Республики Узбекистан 19 октября).
Выявленные причины авиационных происшествий с самолетами 4 класса свидетельствуют о слабой профессиональной подготовке летного состава, недостаточном контроле за деятельностью летного и наземного персонала со стороны руководства авиакомпаний, а также о недостаточном метеообеспечении полетов. Комиссия выражает также обеспокоенность повторением авиационных происшествий при выполнении несанкционированных полетов, без задания и без оповещения служб УВД, а также на незарегистрированных летательных аппаратах.
В ходе проведенного с авиационными администрациями государств-участников Соглашения системного анализа ситуации Межгосударственным авиационным комитетом выявлен ряд ключевых проблем, отрицательно влияющих на безопасность полетов в гражданской авиации стран СНГ.
В большинстве государств-участников Соглашения около 70% перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60-70-х гг. При этом на рынке комплектующих изделий и запасных частей отсутствует эффективная система противодействия производству и сбыту контрафактной продукции.
Количество действующих аэродромов в СНГ после 1992 г. существенно сократилось, при этом не все оставшиеся имеют светотехническое оборудование для круглосуточного приема-выпуска воздушных судов. Износ искусственных взлетно-посадочных полос доходит до 80%, аналогичное положение наблюдается и с радио- и светотехническим оборудованием аэродромов.
Не разработана и не принята значительная часть нормативно-правовых актов, предусмотренных воздушными законодательствами государств-участников Соглашения, а другая часть их устарела, не гармонизирована с международными стандартами, а в некоторых случаях не соответствует им.
Приватизация в гражданской авиации стран СНГ привела к образованию небольших авиакомпаний, не способных решать вопросы безопасности полетов на требуемом уровне.
Результаты расследования катастроф самолетов 1-3 классов свидетельствуют также о серьезных недостатках в системе профессиональной подготовки летного состава, о неумении распознавать начало развития особых ситуаций в полете и правильно действовать при их возникновении. Продолжаются случаи потери пространственной ориентировки в полете. В совокупности факторов, которые привели к авиационным происшествиям в последние годы подавляющее большинство связано с ошибками в действиях авиационного персонала. За последние пять лет более 70% авиационных происшествий связаны с человеческим фактором.
В ряде государств-участников Соглашения также отсутствует четкий порядок, регламентирующий эксплуатацию авиационной техники иностранного производства и ее регистрации, включая переучивание и подготовку экипажей и инженерно-технического состава, а также разделение ответственности за поддержание летной годности воздушных судов и порядок выполнения и контроля полетов с отложенными дефектами (MEL). С ростом объема пассажирских перевозок на самолетах западного производства проявляются тревожные тенденции, которые негативно влияют на уровень безопасности полетов.
Комиссия МАК также считает, что одной из основных причин ухудшения состояния безопасности полетов в 2006 г. является недостаточная реализация мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов, отсутствие контроля за их выполнением, что приводит к повторению происшествий по одним и тем же причинам. Слабо внедряются рекомендации комиссий по расследованию авиационных происшествий по совершенствованию техники и устранению недостатков ее эксплуатации, что обусловлено недостаточным вниманием к этой проблеме авиационных администраций, руководства авиакомпаний и предприятий авиационной промышленности.
Очевидно, что только решение всех вышеизложенных проблем – или хотя бы начало целенаправленной работы по их устранению – может переломить складывающуюся негативную тенденцию в безопасности полетов, столь ярко проявившуюся в гражданской авиации стран СНГ в 2006 г. Если сидеть сложа руки и уповать на везение, ситуация с аварийностью на воздушном транспорте может еще более обостриться. Остается надеяться, что регулирующие органы и руководство авиакомпаний стран
