были куплены у Грузии, которая, в свою очередь, приобрела их у Чехии (все данные – на основе официального Регистра обычных вооружений ООН, публикуемого на сайте disarmament2. un.org). Примечательно, что примерно в это же время, в 2004 г., десяток бывших словацких Су-25 получила и Армения (см. «Взлёт» №10/2005, с. 43). Своих истребителей у Армении нет, однако с конца 1998 г. боевое дежурство в рамках объединенной системы ПВО СНГ на аэродроме «Эребуни» под Ереваном несет авиагруппа ВВС России, на вооружении которой находятся самолеты МиГ-29. Возможно, чтобы устранить создавшийся «дисбаланс», аналогичные истребители захотел получить и Азербайджан.
Поиски потенциальных продавцов привели азербайджанцев на Украину, где с советских времен оставалось более двух сотен таких самолетов. Однако заказчика не устраивал вариант просто купить «подержанные» истребители, выпущенные 15-20 лет назад и немало полетавшие в ВВС Украины. Он хотел капитально отремонтированные машины с продленным на довольно большой срок ресурсом, а также с расширенными, по сравнению с исходной моделью, боевыми возможностями. В результате, как стало известно нашему журналу, в конце 2005 г. стороны при посредничестве компании «Укрспецэкспорт» заключили контракт на поставку в Азербайджан 12 модернизированных истребителей МиГ-29 и двух учебно-боевых МиГ-29УБ, ранее входивших в состав Воздушных сил Украины. Перед отправкой заказчику самолеты должны были пройти ремонт и модернизацию на Львовском государственном авиаремонтном заводе МО Украины (ЛГАРЗ).
Программа модернизации МиГ-29 для ВВС Азербайджана была разработана и осуществлена украинскими предприятиями, в число которых, помимо ЛГАРЗ, вошли ГП «Оризон-Навигация» (г. Смела Черкасской обл.), ЗАО «Фазотрон-Украина» (г. Киев) и некоторые другие. Первое из них поставило для азербайджанских «МиГов» аппаратуру спутниковой навигации, второе усовершенствовало штатную бортовую РЛС Н019 и модернизировало систему управления вооружением. Не исключено, что к работам с азербайджанскими самолетами привлекались также киевский завод «Арсенал» (в части совершенствования оптико-электронной прицельной системы, НСЦ и т.п.), киевская ГАХК «Артем» (управляемое ракетное вооружение «воздух-воздух») и др. Кроме того, по некоторым данным, азербайджанские МиГ-29 получили возможность применения высокоточного оружия класса «воздух-поверхность» – управляемых ракет Х-29Т с телевизионными головками самонаведения. Производство таких ГСН также осуществляется на Украине – львовским концерном «Электрон», а сама идея адаптации ракет Х-29Т к украинским МиГ-29 была проработана ЛГАРЗ, концерном «Электрон» и заводом «Арсенал» еще в 2002 г. Кстати, единственным серийным заводом-изготовителем ракет Х-29Т в советское время было Бакинское агрегатное производственное объединение (БАПО) Минавиапрома СССР, сейчас именуемое Бакинским авиационным производственным объединением «Иглим» (вот уже более 40 лет оно специализируется на выпуске систем кондиционирования воздуха авиационного и другого назначения). Поэтому ракеты Х-29Т хорошо известны в Азербайджане, и не исключено что заказчик захотел иметь их в составе вооружения приобретаемых «МиГов».
Первая пара МиГ-29УБ поступила в Азербайджан в конце 2006 г., а нынешней весной Украина отправила заказчику и первую партию из пяти модернизированных МиГ-29.
В настоящее время летчики и инженерно-технический состав ВВС Азербайджана приступили к их освоению, получив вполне современный тип истребителя, способный существенно расширить боевые возможности азербайджанской военной авиации. А Украина одновременно приобрела богатый практический опыт работ по совершенствованию истребителей МиГ-29, который, без сомнения, будет использован при модернизации собственных самолетов данного типа. А.Ф.
Летать в России стало опасней
Межгосударственный авиационный комитет распространил материалы итогового доклада своей комиссии по расследованию авиационных происшествий, посвященного состоянию безопасности полетов в 2006 г. в гражданской авиации государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, которое подписано всеми странами Содружества независимых государств и объединяет, таким образом, 12 республик бывшего Советского Союза (за исключением Латвии, Литвы и Эстонии). Выводы доклада оказались неутешительными: уровень безопасности полетов в СНГ в минувшем году снизился по сравнению с 2005 г. в среднем не менее чем на 30%, а число погибших в авиакатастрофах возросло в 4,6 раза. Комиссия проанализировала обстоятельства и причины случившихся в 2006 г. авиационных происшествий и разработала рекомендации по устранению неблагоприятной тенденции и повышению безопасности полетов.
В 2006 г. в гражданской авиации государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства произошло 33 авиационных происшествия (АП), в том числе 17 катастроф, в которых погибли 466 человек.
В целом по парку воздушных судов количество авиационных происшествий и катастроф возросло в 1,3 раза (с 25 АП в 2005 г. до 33 в 2006 г., по катастрофам – с 13 до 17), а количество погибших в катастрофах увеличилось в 4,6 раза (со 101 до 466). На 30-35% ухудшились и относительные показатели аварийности (количество авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс. ч налета): коэффициент относительного числа АП возрос с 0,97 до 1,3, а числа катастроф – с 0,51 до 0,67, а по сравнению со среднем уровнем последних пяти лет (2001-2005 п.) коэффициент относительного числа катастроф ухудшился на 46%.
Особую озабоченность комиссии вызвало ухудшение, по сравнению с предыдущим годом, относительных показателей безопасности полетов самолетов 1-3 классов (в 2,5 раза по АП и в 2 раза по катастрофам, значения коэффициентов – 0,31 и 0,24 соответственно). При этом на регулярных пассажирских перевозках указанные коэффициенты возросли сразу в 4,1 и 3,1 раза (а если сравнивать с предыдущим десятилетием – в 1,7 и более чем в 6 раз). Причиной этому стало то, что в 2006 г. в сфере регулярных пассажирских перевозок произошло сразу три крупных катастрофы (самолетов А320 армянской авиакомпании «Армавиа», А310 российской авиакомпании «Сибирь» и Ту-154М российской авиакомпании «Пулково»), в которых погибли 409 человек.
Увеличение относительных показателей аварийности в сфере перевозок и авиаработ, выполняемых легкими и сверхлегкими самолетами составило 2,2-2,4 раза, число аварий возросло на 70% (с 7 до 12), а катастроф – вдвое (с 3 до 6). В вертолетном секторе авиаработ аварийность, по сравнению с предыдущим периодом, практически не изменилась – несколько уменьшилось количество авиационных происшествий (с 14 до 10), но количество катастроф осталось на прежнем уровне (6). В результате относительный показатель числа авиационных происшествий на вертолетах снизился на 35%, а числа катастроф – возрос на 4%.
В 2006 г. в авиакомпаниях государств-участников Соглашения произошло 11 авиационных происшествий с самолетами 1-3 классов, в т.ч. пять катастроф, в которых погибли 418 человек. За послед-
ние 15 лет это самое большое количество погибших в катастрофах при пассажирских перевозках. При этом три катастрофы с гибелью 409 человек имели место на регулярных авиалиниях.
Катастрофа самолета ВАе-125-700А, зарегистрированного в государстве Аруба (P4-AOD) и эксплуатировавшегося российской авиакомпанией «АВКОМ», 2 января 2006 г. в районе Харькова произошла
