высокой огневой мощью. Их организацией и занялся персонал ЕО.
Тем временем правительство Сьерра-Леоне, загнанное ситуацией в тупик, но располагавшее довольно значительными валютными ресурсами, предложило южноафриканцам приобрести на выбор несколько видов боевых и транспортных вертолетов. К вящему удивлению лидеров страны пилоты ЕО, полностью поддержанные командиром южноафриканского авиационного контингента отставным майором Андерсеном, бывшим тактическим офицером одной из вертолётных эскадрилий ЮАР, единогласно высказались за покупку исключительно российских Ми-17. При этом заявили, что летать на других аппаратах не будут и наперебой рассказывали леденящую душу историю о том, как в Анголе в один из вертолетов этого типа, который пилотировал их экипаж, угодила ракета ПЗРК, выпущенная унитовцами. Несмотря на то, что один двигатель Ми-17 был практически уничтожен, а второй вместе с несущим винтом серьезно поврежден, пилотам без особого труда удалось успешно посадить повреждённый вертолет. По словам юаровцев, если бы в подобную переделку угодила бы любая западная «стрекоза», вроде французской «Суперпумы» или американского «Хьюи», то «вообще бы никто на борту не уцелел», а «для того что бы воевать, а не просто летать, ничего лучше Ми-17 вообще не может быть»\ После этого заказ на два транспортных Ми- 17 был принят, и до их прибытия пилоты ЕО стали пытаться налаживать контакты с белорусскими летчиками.
Надо сказать, что наши поначалу отнеслись к «пришельцам с юга» с откровенным подозрением, не без оснований полагая, что их деятельность может самым негативным образом сказаться на суммах выплат, а то и вовсе на судьбах контрактов. Южноафриканцы, со своей стороны, будучи довольно непосредственными, если не сказать развязными ребятами, к месту и не к месту козыряли своим боевым опытом (который у некоторых из них исчислялся примерно полутора десятками лет почти непрерывных боевых вылетов, выполненных в разных локальных конфликтах) и бесцеремонно требовали немедленно организовать им ознакомительный «тур», невзирая на условия оперативной обстановки и стоявшие перед экипажами обоих вертолетов задачи. Ко всему прочему, они довольно низко оценивали афганский опыт наших офицеров, необоснованно считая, что советская система подготовки летного состава сама по себе исключает выработку у обучаемого курсанта навыков быстрого принятия самостоятельных решений в сложной тактической обстановке.
Тем не менее, апломб пилотов ЕО на наших вертолётчиков не произвел никакого впечатления, и «братья славяне» отказались допустить южноафриканцев к самостоятельным полетам, пока те не налетали вместе с ними примерно по шесть часов. Ко всему прочему, устроенный нашими экзамен на правила пилотирования и технической эксплуатации вертолетов Ми-17 и Ми-24 южноафриканцы попросту завалили (несмотря на почти двухгодовой ангольский опыт), продемонстрировав серьезные пробелы в теоретической и практической подготовке.
Хотя Ми-17 не полностью отвечал требованиям к вертолету огневой поддержки, что в основном объяснялось большим полетным весом, а потому и некоторой неповоротливостью, по сравнению с теми «Милями», на которых пилоты ЕО летали в Анголе, в целом это была та же машина. От возможностей же Ми-24 южноафриканские пилоты после первых вылетов вообще были в экстазе, посчитав, что «летать на нем можно как на истребителе». Кстати, оба типа вертолетов заслужили у южноафриканцев уважительные прозвища, заметно отличающиеся от тех, которые известны на территории бывшего СССР. Так, Ми-17 за поистине геркулесовые возможности прозвали «буйволом» (bull), а Ми-24 за свой устрашающий вид и способность смести все на своем пути, а также торчащий впереди и слегка задранный вверх крупнокалиберный пулемет, получил название «носорог» (rhino).
Демонстрация возможностей механизированной крупнокалиберной пулеметной установки ЯКб-12,7 произвела на южноафриканцев неизгладимое впечатление. На глазах зрителей с расстояния около 500 м наши пилоты прямо с крутого виража обстреляли установленные в качестве мишеней несколько списанных джипов и грузовиков. Струя огня и металла до неузнаваемости изуродовала некоторые из них, причем в ряде случаев мощные автомобильные рамы выглядели так, как будто над ними поработали гигантским зубилом, а капоты и дверцы ударами пуль попросту срывались с массивных петель и отбрасывались иногда на несколько метров.
И все же далеко не сразу южноафриканцам удалось начать выполнять боевые вылеты, что довольно сильно обострило отношения между двумя лагерями «летунов». Ко всему прочему, в короткий срок приобрести авиатехнику не удалось, так как к этому времени запасы ушедшей из Восточной Европы Советской Армии были раскуплены, а потому сотрудникам отдела снабжения пришлось покрутиться. Как бы там ни было, выложив примерно по 500 тыс. «баксов» наличными, коммерсантам из ЮАР удалось приобрести два практически новых Ми-17, один из которых был оливковым, а второй — чисто белым со следами ООНовской кодировки. Не мудрствуя лукаво, первый из них получил бортовой № 1, а второй — № 2. Опознавательных знаков вертолеты не несли, а потому на хвостовую балку с обеих сторон нанесли сьерра-леонские регистрационный коды, которые, правда, вскоре исчезли под длинными шлейфами сажи из выхлопных патрубков.
Пока производились все эти коммерческие операции, южноафриканцы, «уломав» наших ребят и надавив на командование вооруженными силами Сьерра-Леоне, добились-таки права выполнять боевые вылеты на Ми-17, но продолжалось это недолго и уже через несколько дней, выполняя форсированный разворот, юаровские «асы» как будто смеха ради решили пролететь сквозь поднявшуюся с болот испуганную ревом вертолетных турбин стаю птиц. Часть обезумевших пернатых смели лопасти несущего винта, но несколько «тушек» все-таки засосало в двигатели, которые хотя и быстро, но не сразу «обрезало». Что делать в такой ситуации, пилоты не знали, и в результате обломки вертолета стали могилой для трех южноафриканцев и одного тамошнего офицера. После этого спеси у горячих южных парней заметно поубавилось, и они с гораздо большим вниманием слушали наставления наших летчиков, особенно касавшихся тонкостей пилотирования на критических режимах. Утрата в небоевой обстановке ценной боевой единицы никак не сказалась на регулярно выплачиваемых суммах «гонораров» получаемого за работу ЕО, но часть своих денег фирме пришлось потратить на покупку ещё одного Ми-17.
Помимо вертолетов, в аэропорту Лунги базировалась эскадрилья легких реактивных штурмовиков «Альфа Джет» ВВС Нигерии. Хотя эти машины были в нормальном состоянии, пилоты ЕО оценили их боевой потенциал как довольно незначительный. Причин для этого оказалось несколько: пилоты соседней страны откровенно не рвались в бой, но если их ещё можно было заменить, то скорректировать характеристики самолетов не представлялось возможным. А они были довольно посредственны. Если, например, боевая нагрузка франко-германских самолетов была вполне подходящей и составляла 1500 кг, которые распределялись либо в виде полудюжины 250-кг бомб, либо четырех кассетных боеприпасов или такого же количества блоков, «набиваемых» 14 68-мм НУРСами, то скоростные и манёвренные характеристики «реактивных альф» явно «не отвечали требованиям момента». Самолет имел излишне высокую крейсерскую и минимальную эволютивные скорости и, как следствие этого, даже у земли обладал неважной манёвренностью (в сравнении даже с более тяжёлыми штурмовиками А-10 и Су-25), что затрудняло обнаружение целей, скрытых в тропических зарослях, а это делало бесполезными стоявшие на этих машинах мощные 30-мм пушки «Дефа-552». Фактически единственным достоинством этих самолётов была высокая (в сравнении с вертолетом) крейсерская скорость, благодаря чему существенно сокращалось время, необходимое для выхода в район боевых действий из положения «по вызову». Тем не менее, южноафриканцы сочли это весьма незначительным приобретением за необходимость освоения ещё одного типа летательного аппарата, и потому эти «птички» остались у своих хозяев.
