бомбардировщики, министерство авиации аккуратно «размазало» внушительный заказ сразу по нескольким фирмам. В результате, при довольно большом количестве заказанных самолётов их производство на каждом из предприятий, получившем свой кусок финансового пирога, фактически находилось на мелкосерийном уровне! Понятно, что с одной стороны, это привело к повышению закупочных цен на бомбардировщики, а с другой, несмотря на получение нового заказа, никак не стимулировало владельцев авиастроительных фирм к расширению производства! Сложилась парадоксальная ситуация: при несомненном росте ассигнований на военную авиацию, масштабы производства боевых самолётов нисколько не возрастали, а на некоторых авиафирмах даже начинали снижаться!

В сущности, только производство тяжёлых бомбардировщиков было сосредоточено «в одних руках» — на фирме «Фарман» в Бийянкуре, получившей 16 октября 1936 г. заказ на 12 кораблей F-222BN5 4*, являвшихся развитием F-221. К этому времени дюжина машин этого типа уже была построена. При этом часть самолётов находилась на различных этапах доводки и испытаний, а несколько других успели поступить в сформированную осенью того же года GBI/15.

Принимая во внимание, что «План II» предназначался фактически для наращивания ударного потенциала французских ВВС, а его выполнение с самого начала оказалось под угрозой срыва, парламентарии вместе с чиновниками министерства авиации и военными приступили к обсуждению параметров «Плана III». В этом документе, кстати, так и не вышедшем из недр кабинетов, намечались меры, направленные не только на модернизацию материальной части ВВС, но и впервые отмечалось необходимость их реорганизации с целью повышения общей сбалансированности и мобильности. Согласно имеющейся в распоряжении автора информации, Пьер Кот предполагал создать в каждом воздушном округе группировку истребительной авиации, осуществлявшей обеспечение ПВО территории округа, которая должна была существенно усилить возможности истребительных авиачастей, входивших в состав армий, действовавших на территории того или иного округа. Однако количество перехватчиков (дневных и ночных), прикрывавших объекты и войска на территории округов, должно было составлять лишь около половины от общего количества истребителей, которые предполагалось построить. Остальные боевые самолёты этого класса предполагалось сосредоточить в авиакорпусах, представлявших собой крупные смешанные объединения, включавшие, наряду с истребительными, также разведывательные, штурмовые и бомбардировочные эскадры. Последние было решено передать под непосредственный контроль главного штаба ВВС.

В сущности, этот документ вполне мог сыграть революционную роль, закрепив самостоятельность военно-воздушных сил как вида вооружённых сил. Однако то, что вполне понимали многие депутаты, некоторые чиновники, а также кое-кто из военных (вроде Де Голля или Жиро), совершенно не воспринималось основной массой французского генералитета, считавшего, что начатые реформы — это очередной шаг в сторону полного отделения авиаторов от армии, за которым им виделась вообще лишение крупных объединении сухопутных войск (армий) собственной истребительной и разведывательной авиации 5*. Мысль о том, что авиаторы смогут планировать и вести свою собственную войну была для большинства «сапогов» непереносима. Вспоминая об этом времени спустя два десятка лет, Де Голль, уже в середине 50-х, как-то с юмором охарактеризовал сложившуюся тогда ситуацию сказав: «Они (т. е. генералы. — Прим. Авт.) боялись, что, лишившись собственной авиации, не смогут видеть дальше собственного носа, не заметив, что, даже обладая ей, они уже ничего не замечают из того, что происходило вокруг них…»

Надо заметить, что к этому времени под контролем Главного штаба ВВС уже находилась практически вся бомбардировочная авиация, но «собственных» истребителей и разведчиков было мало; что же касается штурмовиков, то в их необходимости у целого ряда высших офицеров имелись серьёзные сомнения. Министр авиации (будучи апологетом наступательной стратегии) не входил в число противников штурмовиков, но не был и в числе их сторонников. Зато он прекрасно осознавал, что неспособность французской авиапромышленности выпускать в требуемых количествах даже устаревшие двухмоторные бомбардировщики (не говоря уже о проектируемых современных образцах) приведёт к тому, что вооружённым силам, в случае полномасштабного конфликта с Италией и Германией, неизбежно придётся перейти к оборонительной стратегии. Успех же при проведении оборонительных операций, по мнению Пьера Кота, мог быть достигнут только при господстве в воздухе французской авиации, или же ценой неимоверных потерь в технике и личном составе сухопутных войск 6* Третьей Республики. По этой причине осенью 1936 г. для него стала очевидна необходимость внесения корректив в планы строительства ВВС.

Поскольку в это время у власти находилось правительство социалистов, то вскоре в недрах Министерства авиации возникла идея поддержанная большей частью Кабинета Министров: провести частичную национализацию авиапромышленности, что позволило бы оптимизировать работу этой важной для оборонного потенциала отрасли.

1* Надо отметать, что опытный MS.405-01 совершил свой первый полёт в августе 1935 г., почти на год раньше планировавшегося, но отложенного ещё на 10 месяцев «выхода в свет» MB.150.

2* На первом опытном экземпляре MB. 131 проявилась тряска хвостового оперения. Причём её причины стали очевидны далеко не сразу, как, впрочем, и наиболее оптимальные способы решения данной проблемы.

3* К этому времени фирма Анри Поте получила заказ на четыре опытных истребителя «Поте-630», три истребителя «Поте-631»(отличались типом мотоустановки), два лёгких бомбардировщика «Поте-633» и один разведчик «Поте-637». Все они предназначались для проведения испытаний.

4* Строго говоря, в обозначении этих машин фигурировал ещё и номер партии. Самолёты первой партии насчитывающей четыре экземпляра, обозначались как F-222.1BN5, а из второй (насчитывающей восемь машин) — как F-222.2BN5.

5* Учитывая тогдашний уровень развития вооружённых сил и имевшихся систем связи, определённый здравый смысл в этих возражениях имелся, поскольку даже в германском Вермахте, признанным через несколько лет (по результатам проведенных операций первого этапа Второй мировой войны) эталоном вооруженных сил, крупные объединения, такие как армии и танковые группы, имели в своём распоряжении эскадрильи ближней разведки, действовавшие исключительно в интересах данных объединений.

6* Опыт Второй Мировой войны очень быстро подтвердил правоту этих взглядов. Даже крупные группировки зенитной артиллерии не способны поставить непреодолимый заслон на пути крупных групп ударной авиации, что полностью подтвердилось в ходе боёв 1944 г. на Тихом океане, в Нормандии и в Белоруссии.

Для своего времени тяжёлый бомбардировщик F-222BN был одним из лучших самолётов своего класса, существенно превосходившим советский ТБ-3, а потому даже небольшое количество этих кораблей могло сыграть заметную роль.

Другой причиной, толкнувшей правительство Леон Блюма на этот не слишком популярный в среде французской политической элиты шаг, было очевидное нежелание «капитанов» авиапромышленности произвести децентрализацию производства самолётов, большая часть которого была сосредоточена вокруг Парижа. В Министерстве авиации и Главном штабе ВВС, кбторых поддержал французский Генштаб, не без основания опасались, что в случае начала конфликта с Германией, которая почти наверняка будет сразу же поддержана Италией, французская авиапромышленность может быть очень быстро уничтожена ударами с воздуха. Воротилы авиабизнеса в принципе соглашались с существованием подобной угрозы, но считали, что, поскольку её возникновение в немалой степени объяснялось непоследовательной политикой государства на международной арене, то все расходы на эту «эвакуацию» должно нести именно последнее.

Социалисты колебались недолго, и уже осенью 1936 г. началась реорганизации авиапрома. Надо