отослали в НИИ ВВС для получения оценки.

По получении из НИИ ВВС заключения на технический проект танка Рафаэлянца, 24 января 1933 г. прошло совещание с участием зам. начальника РККА Наумова, начальника 4-го управления штаба РККА Берзина, пом. начальника УММ РККА Бокиса, начальника НТУ УММ Лебедева.

На рассмотрение совещания были также представлены материалы, полученные из 4-го управления по летающему танку Кристи, заключение 4-го управления по этим материалам.

Совещание приняло постановление:

«1. По полученным 4-м управлением штаба РККА материалам можно совершенно точно установить, что у Кристи имеется только идея летающего танка, невыполненная даже в чертежах, а представленные материалы ни в технической, ни в расчетной части не обоснованы, совершенно не разработана летная часть конструкции танка и не обоснована мощность мотора, что показали ориентировочные подсчеты НИИ ВВС и опыт проектирования и разработки чертежей летающего танка, выполненный нашим конструктором т. Рафаэлянц.

2. Напечатанные в мировой прессе сообщения о летающем танке Кристи являются не более и не менее как рекламой, и в настоящее время Кристи имеет улучшенный образец танка 1932 г., который не прыгает и не летает.

3. Просить заместителя председателя РВС СССР тов. Тухачевского поручить начальнику УММ тов. Халепскому на месте уточнить вопрос о летающем танке и только после его доклада принять решение.

4. Учитывая финансовые затруднения Кристи и его желание приехать к нам в Союз для работы — считать целесообразным приглашение к нам и просить зампреда т. Тухачевского поручить ведение переговоров с Кристи т. Халепскому».

О ходе работ 31 мая 1933 г. проинформировали Первого Красного Офицера Ворошилова, при этом отмечалось, что «проблема летающего танка в настоящее время оформилась в виде 3-х предложений», каковые имели следующие ТТЛ (представлены в таблице 1).

Товарищ Ворошилов, ознакомившись с присланными материалами, и, в частности, с особым мнением начальника 7-го сектора НИИ ВВС Горощенко («летающий танк технически осуществим, но требует очень длительного времени для получения положительных результатов работы его»), пришел к выводу о том, что проще подвешивать танк под многомоторный бомбовоз, нежели делать «самолетающий». Таким образом, к лету 1933 г. все работы по летающим танкам Рафаэлянца, Камова и Самсонова-Добровольского были прекращены.

Основные усилия конструкторов были направлены на создание устройств для подвески танков под самолет. Так, в техтребования на перспективный бомардировщик ТБ-4 внесли дополнения. Уже в июле в ЦАГИ формально началась работа по приспособлению ТБ- 4 для перевозки по воздуху танков по две штуки Т-18, Т-34 («однофамилец»), Т-26, Т-37 или сразу четырёх танкеток Т-27.

Через некоторое время системы внешней подвески танков к самолету были доведены до работоспособного состояния и приняты на снабжение армии.

Позднее конструкторы М.Смалько (в 1937 г.) и О.Антонов (в 1941 г.) занимались конструированием летающих танков, но это уже совсем другая история…

При подготовке данной работы использованы материалы Российского Государственного военного архива.

СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Михаил Павловский

Продолжение, начало в ИА № 22

Принятый французским парламентом 25 августа 1936 г. новый пятилетний план развития французских ВВС (позже обозначенный как «План II») предусматривал как значительный рост боевого состава авиации, так и её полное переоснащение самолётами новых типов. Подготовка ВВС к будущей войне должна была завершиться к 1941 г. На первом этапе численность машин «первой линии» предполагалось довести 1500 до самолётов, а ещё 700 должны были находиться в резерве. На втором этапе количество боевых самолётов в Armee de l'Air должно было возрасти до 2850, из этого числа 1340 машин должны были составлять новые бомбардировщики.

Однако существенного роста заказов не произошло, и тому было несколько причин. С одной стороны, промышленность продолжала выполнение ранее заключённых контрактов, а с другой, поскольку политики, чиновники и военные никак не могли договориться, сколько же на самом деле, каких и где должно быть построено самолётов, то промышленники, по вполне понятным причинам, отнюдь не спешили не только с расширением производства боевой авиатехники, но даже с проектированием перспективных образцов. В предыдущей части статьи уже упоминалась позиция, занятая руководством кампании «Авионс Марсель Блох», отложившей разработку прототипа своего многоцелевого двухмоторного МВ-170 на два года именно по причине изрядной «невнятности» и очевидной невыполнимости тактико-технических требований, сформулированных главным штабом ВВС. Правда, в это время шла подготовка к испытаниям прототипа одномоторного истребителя-моноплана МВ.150. Однако учитывая, что создание этого самолёта велось на собственные средства компании (хотя и в рамках официально объявленного конкурса) и тот факт, что ещё до его первого полёта военные сделали выбор в пользу MS-405 1*, вряд ли стоит удивляться тому факту, что работы над проектом четырехмоторного скоростного пассажирского самолёта, заказ на который был получен от авиакомпании «Эр Африк», имели куда более высокий приоритет. Результатом подобных подходов стало то, что после, в общем-то, пустякового повреждения хвостового колеса, произошедшего при выкатке из ангара 17 июля 1936 г., опытный МВ-150 провисел на ремонтных стапелях почти десять месяцев, до начала мая 1937-го!!

Истребители D-500/D-510 (вверху) и «Луар-4б» (внизу), принятые на вооружение французскими ВВС в середине ЗО-х годов были для своего времени вполне современными машинами, однако они имели незначительный потенциал для модернизации и потому (в отличие от, например, советского И-16) быстро устарели.

Нельзя сказать, что эта кампания вовсе устранилась от выполнения военных заказов. В КБ фирмы, располагавшемся в Курбевуа, летом 1936 г. спешно готовили к серийному производству четырёхместный двухмоторный разведчик-бомбардировщик МВ-131 2*, на который уже имелся официальный заказ. На этой же стадии развития находилась и программа среднего ночного бомбардировщика МВ-210, который по своим характеристикам заметно превосходил «Амио-143», МВ-200 и «Потез-540». Результаты не замедлили сказаться: ещё до официального принятия машины на вооружение «Авионс Марсель Блох» и «Анри Поте Авиасьон» в 1935 г. получили заказ на выпуск 25 бомбардировщиков каждая. Ещё 30 машин должна была выпустить «Анрио Авиасьон». Летом 1936-го портфель заказов на эти самолёты увеличился более чем вдвое, достигнув 181 самолёта. На 35 МВ-210 получил заказ автомобильный концерн «Рено», опционы по 20 самолётов каждый получили «Анрио» и «Мюро», 16 машин отхватила «Бреге» и, наконец, ещё десяток бомбовозов обязалась построить «Поте», быстро тиражировавшая опытные модификации своего многоцелевого «Поте-63» 3*.

Однако даже в этой бочке мёда имелась своя ложка дёгтя. Желая побыстрее получить новые