нервюр с верхней обшивкой, усилена купольная часть носка крыла, носки нервюр, лонжероны куполов и т. д.). При испытаниях каких-либо нарушений прочности в этих местах обнаружено не было. Однако выявилось отставание обшивки в нижней части конца фюзеляжа и на киле. Кроме того отмечалось много других дефектов, в результате чего самолет испытания прошел неудовлетворительно. [41]
Сложное положение складывалось и с самолетом Як-9У с двигателем ВК- 107А. После запуска его в серию, мотор ВК-107А специальные 50-ти часовые летные испытания на Як-9У в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. не прошел, в основном, из-за прорыва газов через верхнее уплотнение гильз цилиндров. А при проведении летных испытаний в НИИ ВВС Як-3, Як-9У, Пе-2И с ВК-107А по состоянию на 15.9.44 г. сняли 15 моторов из-за разрушения коренных подшипников, прорыва газов через верхнее уплотнение, тряски на 2-й скорости нагнетателя и другими дефектами (при наработке моторов от 9 ч 45 мин до 37 ч 40 мин).
При войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях в октябре 1944 г. – январе 1945 г. в период незначительной боевой нагрузки и малой наработки моторов ВК-107А в среднем 7 ч не позволило оценить их надежность на полный ресурс. Но и в этих условиях выявилось дымление моторов через 10-20 часов работы вследствие выработки гильз цилиндров и износа поршневых колец, заедание лопаток Поликовского, частые прогары прокладок в выхлопных коллекторах, обгорание коллекторов наружных свечей и др. дефекты. Полеты на большие высоты не производились.
Контрольные испытания в НИИ ВВС в декабре 1944 г. – феврале 1945 г. серийный Як-9У с Вк-107А прошел неудовлетворительно. [42] Однако на фронт они отправлялись.
Трудная обстановка была и с серийным производством Ла-7. Контрольные испытания серийного Ла-7 в НИИ ВВС в августе и сентябре 1944 г. прошли неудовлетворительно вследствие недобора скорости, высокой температуры в кабине летчика (до +55°С) и необеспеченности нормальных температурных режимов мотора на наборе высоты. Впоследствии при испытаниях Ла-7 в НИИ ВВС из заключений исключили оценку результатов испытаний, так как они не учитывались при решении вопроса о приемке самолетов.
На войсковых испытаниях в действующем авиаполку на фронте в сентябре-октябре 1944 г. небоевые потери самолетов Ла-7 составляли 50% от всех потерь. Причем, все небоевые потери происходили из-за отказа моторов. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что мотор ALLI- 82ФН работал ненадежно из-за большого количества дефектов. Основными из них были: ступенчатая выработка гильз цилиндров; большой расход масла; усадка анероидов регулятора смеси и другие. Кроме того, в отчете по результатам испытаний указывалось о недостаточной мощности огня стрелкового оружия (2 пушки калибром 20 мм, только с февраля начали устанавливаться 3 пушки калибром 20 мм), высокой температуре воздуха в кабине летчика и плохой ее вентиляции, затрудняющие работу летчика.
В связи с появившимися в строевых частях случаями угорания летчиков в полетах на самолетах Ла-5 и Ла-7 по приказу Командующего ВВС КА в октябре 1944 г. в НИИ ВВС прошли исследования самолетов на определение температурных режимов кабин летчиков. При этом отмечалось, что основным фактором, обуславливающим ухудшение самочувствия летчика и понижающим его работоспособность при полетах на Ла-5 и Ла-7, являлась недопустимо высокая температура воздуха в кабине (около +50°С).
В дальнейших испытаниях Ла-7, кроме того, выявили, что в кабину летчика проникают выхлопные газы от мотора, в результате чего в зоне дыхания летчика создавалась концентрация вредных смесей, превышающая норму в 4 раза. [43]
Ла-7 непрерывно отправлялись фронту со значительным количеством неустраненных дефектов. В результате создавались большие трудности не только в частях ВВС, но и в авиапромышленности, от которой во всех постановлениях ГКО требовалось внедрение в серийное производство последних модификаций истребителей без снижения ранее достигнутого уровня производства. Параллельно с устаревшими самолетами выпускались их новые недоиспытанные и недоведенные модификации. Это не могло не сказаться на качестве выпускаемых самолетов.
А в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись все новые и новые дефекты. Происходило как бы наслоение вновь выявленных дефектов на ранее уже известные, но еще не устраненные. Поэтому во фронтовой авиации по состоянию на 1 мая 1945 г. возросло количество неисправных самолетов до 17,85%. [44] (Напомним, что по постановлению ГКО от 3.2.43 г., неисправных самолетов должно быть не более 10-15%).
Возвращаясь к предвоенному периоду, представляется целесообразным отметить, что кроме отставания отечественного авиамоторостроения, сдерживающего создание и производство новых типов самолетов, советская авиация значительно отставала от немецкой в области радиоспецоборудо- вания самолетов и средств земного обеспечения самолетовождения. В августе 1939 г., исходя из опыта боев на Халхин-Голе, руководством наших ВВС ставился вопрос о необходимости ускорения намеченного строительства новых заводов радиопромышленности и создании института для отработки аппаратуры авиационно-технической связи и радионавигации.
В 1940 г. в результате испытаний в НИИ ВВС немецких Bf 109Е, Ju 88, Do- 215 отмечалось, что все они оборудованы надежно работающими радиостанциями, радиополукомпасами. Еще в мирное время ВВС Германии располагали развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяками, радиопеленгаторами, светомаяками и аэродромами, оборудованными для ночных полетов и аппаратурой слепой посадки. Такая сеть в дальнейшем была налажена и на оккупированной территории СССР. [45]
Мы же этого не имели. План развития техники спецоборудования самолетов ВВС на 1940-1943 гг. не мог быть выполнен. Производство изделий радио- и спецоборудования, различных средств земного обеспечения самолетовождения было достаточно наукоемким и технологически сложным. Оно находилось только в стадии становления. Даже радиостанции устанавливались лишь на одном из 15 наших истребителей. [46] А в начальном периоде войны из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания мотора и другими источниками, летчики радиосвязью пользоваться не могли.
Отсутствие на самолетах радиоспецоборудования и средств земного обеспечения самолетовождения не только ограничивало тактические и боевые возможности нашей авиации, особенно истребителей (снижало маневрирование и сосредоточение сил в нужных направлениях, усложняло управление авиацией, ведение групповых воздушных боев, связь с наземными войсками и т. д.), но и крайне затрудняло летному составу восстанавливать ориентировку, избегать вынужденных посадок, влекущих за собой аварии и катастрофы.
Кроме того, затруднялась работа службы технической эксплуатации. Не было возможности получать своевременно информацию о неполадках матчасти в воздухе, возникавших экстремальных ситуаций в работе экипажей, мест вынужденных посадок и т. д.
Можно привести пример, на мой взгляд оказавший положительное влияние радиосвязи и другого радиооборудования самолетов и средств ЗОС на снижение доли боевых потерь нашей авиации, приходящейся на невозврат самолетов с боевых заданий (как бы «пропавшие без вести»).
Как известно в период войны в общие боевые потери входили следующие виды потерь: «не вернулось с боевых заданий», «сбито в воздушном бою», «сбито огнем зенитной артиллерии» и «уничтожено на аэродромах».
Так, в конце войны, за 4 месяца 1945 г. по сравнению с первыми 3-мя месяцами 1942 г. процент боевых потерь самолетов вида «не вернулось с боевых заданий» по отношению ко всем боевым потерям снизился в 4,3 раза (в начале 1942 г. был 86,5%, в середине 1943 г. – 72,3% и в конце 1945 г. – 20,1%). Это явилось вследствие оснащения в период войны самолетов радиосвязью, применением с конца 1943 г. специальных установок радиооборудования самолетов типа «Редут» и «Пигматит» (РУС-2). [47] Немалую роль в этом сыграла и инже- нерно-авиационная служба Советских ВВС.
