Как известно в октябре 1941 г. серийный выпуск МиГ-3 прекратили. Самолеты были перетяжелены, в основном, увеличением запаса горючего (по приказу НКАП), а их моторы АМ-35А установленный 100-часовой ресурс не вырабатывали (в среднем нарабатывали 60-70 часов), а после 1-й перечистки выходили из строя через 1 – 15 часов. Кроме того, моторы имели ряд серьезных конструктивных и эксплуатационных дефектов. [32]
После установки на ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 форсированных моторов М- 105ПФ летные данные самолетов практически сравнялись с Bf 109F. Их серийный выпуск авиазаводами начался с июня 1942 г. [33]
Однако в воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Bf 109G-2, F-4 с более мощными и высотными моторами (G-2, кроме того, с усиленным стрелково-пушечным вооружением). Эти истребители имели значительное превосходство над Як-1, Як- 7, ЛаГГ-3 с моторами М-105ПФ и поступившими на вооружение ВВС Ла-5 с М-82 как по максимальной горизонтальной скорости, так и по вертикальному маневру.
Истребители люфтваффе располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейшей позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей. Летный состав строевых частей, вооруженных Як-1 и Як-7 считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо иметь два «Яка».
На наших истребителях было выявлено много различных недоработок и дефектов, особенно по ВМГ на самолетах Ла-5. [34] Для исправления такого положения приняли меры по дальнейшему совершенствованию наших истребителей: повышению их летно-так- тических и эксплуатационных данных путем аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ, уменьшения полетной массы и устранения дефектов.
На Ла-5, кроме того, устанавливались форсированные моторы М-82Ф, а с марта 1943 г. был запущен в серию Ла-5 с М-82ФНВ с непосредственным впрыском топлива. Принимались меры по увеличению выпуска истребителей. В августе 1942 г. на авиазаводе в Улан-Удэ (Завод № 99) было организовано производство Ла-5. В октябре 1942 г. прекратился выпуск Ту-2, и вместо него запущен в серию Як-9, а на заводе №381 вместо Ил-2 запущен в серию Ла-5. [35]
Количественно парк истребительной авиации ВВС возрос. К сожалению, летные данные истребителей еще уступали немецким. К тому же на некоторых из них появились опасные для полетов дефекты. Так, например, в конце 1943 г. – начале 1944 г. в летных школах произошло 10 катастроф Ла-5 за четыре месяца. При пилотаже или «воздушном бое» Ла-5 произвольно входил в пикирование. В полете наблюдались срыв обшивки, обрыв хвостовой части фюзеляжа и другие разрушения силовых элементов самолета. Был зафиксирован случай начала разрушения Ла-5 в воздухе в Действующей Армии, хотя летчику удалось посадить самолет. [36]
В 1943 г. были приняты кардинальные меры по совершенствованию истребителей. Были созданы Як-3 с меньшими габаритами крыла и полетной массой с форсированным мотором М- 105ПФ-2, Як-9У с более мощным мотором М-107А, Ла-5 – эталон 1944 г. (Ла-7) с мотором М-82ФН, но со значительным улучшением аэродинамики и меньшей полетной массой. Эти машины были запущены в серийное производство и начали выпускаться в апреле 1944 г.
Наша истребительная авиация, наконец, получила самолеты, которые по своим летно-тактическим данным на боевых высотах имели превосходство над немецкими истребителями, но на 5300-5500 м и выше все же уступали им. [37]
Однако в процессе их испытаний и внедрения в серийное производство создалась ситуация, подобная предвоенной.
На Ла-5 – эталоне 1944 г. (Ла-7) в НИИ ВВС было произведено всего 9 полетов. Испытания прекратили из-за аварии в воздухе мотора и разрушения костыля. За время испытаний были определены только максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность до 2-й границы высотности. Оружие (три пушки) не испытывались. Самолет был рекомендован в запуску в серию с устранением выявленных дефектов и стал выпускаться с обычным, как на Ла-5 вооружением (2 пушки).
На заводских же испытаниях произведено лишь 6 полетов [38]
На Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС был снят мотор по просьбе А. С. Яковлева ввиду недостаточной высотности маслосистемы и повышенных температур воды. Второй мотор сняли из-за аварии в воздухе – разрушения коренных подшипников (после наработки 9 часов при ресурсе 100 часов). Моторы сильно выбрасывали масло через суппорт нагнетателя, из суфлера и переднего уплотнения носка вала редуктора. Расход масла за 30-35 минут полета достигал 30 кг. При наборе высоты выше 6000 м давление масла падало ниже минимального допустимого. Температурный режим ВМТ не был обеспечен.
В заключении по испытаниям отмечалось, что Як-9У является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей, но, отмечалось, что «Большое количество серьезных дефектов, особенно по ВМГ, не допускает его нормальную эксплуатацию во всем диапазоне высот. Для быстрейшей доводки и ввода в строй самолета считалось необходимым срочное проведение его войсковых и эксплуатационных испытаний в ЗАПах и на заводах НКАП» (Об этом везде умалчивалось).
Самолет был запущен в серию до заводских и госиспытаний. На заводских испытаниях на Як-9У произведено 8 полетов, получена максимальная скорость такая же, как и при госиспытаниях 700 км/ч. На контрольных испытаниях серийного Як-9У летные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора ВК-107А с увеличенным открытием заслонок водо-масло радиаторов (для сохранения допустимого температурного режима мотора). При этом скорость была заметно снижена. (Стала такой же, как и на Як-3 ВК-105ПФ-2). [39]
Як-3 прошел госиспытания, в результате которых было принято решение о его запуске в серийное производство. Однако на войсковых испытаниях, проведенных в Действующей Армии, выявилось большое количество конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов. Там произошло 5 катастроф и 3 аварии самолетов Як-3 из-за разрушения крыльев (недостаточная прочность приклейки обшивки к каркасу крыла). После 20-25 часов налета обнаружили массовый дефект – отставание обшивки. Ремонтировались самолеты по бюллетеню Гл. конструктора (без согласования с ВВС). Всего было отремонтировано 652 самолета. В части НКАП направил 690 человек рабочих с материалами. Участвовали в этой работе инженерно-технический состав реморганов и частей ВВС.[40]
Следует заметить, что Як-3 производства основного завода №292 (Саратов) контрольные испытания в НИИ ВВС в августе 1944 г. не выдержал. По результатам испытаний была дана неудовлетворительная оценка. В то же время Як-3 от завода принимались и отправлялись на фронт.
В сентябре 1944 г. одним из полков ЗИАК РВГК было перегнано на фронт 40 Як-3. На одном самолете в том же месяце произошло разрушение фанерного покрытия левого крыла в районе купола ниши шасси при выводе из пикирования (летчик погиб). На другом – в октябре 1944 г. при выводе из пикирования разрушилась сперва верхняя обшивка левого крыла в том же месте, а затем оборвалась оставшаяся часть верхней и нижняя обшивка с последующим разрушением лонжеронов крыла. Самолет с одним правым крылом вошел в штопор, летчика выбросило из кабины. К счастью, он остался жив.
На всех Як-3 этого полка производились усиления куполов шасси и нервюр в районе куполов. Ремонт самолетов закончился лишь в декабре 1944 г. В апреле 1945 г., надо полагать, с большим опозданием в НИИ ВВС проходил контрольные испытания Як-3 завода №292, на котором проверялось, в частности, усиление прочности крыла в районе куполов ниш шасси (были увеличены вдвое площади склейки средних частей
