войны
В предвоенные годы, кок известно, получили широкое распространение высказывания военных теоретиков о том, что будущая война – это война моторов. Жизнь это подтвердила. Особенно наглядно война показала роль авиамоторов в развитии отечественной авиации.
Наше авиамоторостроение традиционно отставало от его состояния в передовых капиталистических странах. На всех наших самолетах, начиная с первых дореволюционных, устанавливались иностранные авиамоторы. А накануне Великой Отечественной войны из четырех основных авиамоторостроительных заводов только на одном из них (№24) выпускались моторы отечественной конструкции (М-34, АМ-35, АМ- 37, 35А, 38), а на остальных трех заводах (№№ 19, 26, 29) – лицензионные моторы, по которым была закуплена техническая помощь в США и Франции. На заводе № 19 – американские «Райт-Циклон» – М-25, 62, 63, 82…, на заводе №26 – французские «Испано-Сюиза» – М-100, 103, 105П и т. д., на заводе №29 – французский «Гном-Рон» – М-85, 87, 88. Все эти моторы у нас подвергались модификации: возрастала их мощность и высотность, что с улучшением аэродинамики повышало боевые качества самолетов. Однако ощущалось отставание отечественного моторостроения.
Если у нас постройка образцов новых самолетов началась за 1,5-2 года до нападения Германии на нашу страну, то немецкие ВВС начали это на 5-6 лет раньше, и их самолеты прошли все виды испытаний, включая испытания в боевых условиях от Испании и кончая завоеваниями стран Западной Европы.
К вторжению в Советский Союз самолеты люфтваффе были достаточно доведены, и была отработана тактика их боевого применения.
Наши же новые типы самолетов к началу войны находились в стадии испытаний и доводок и к боевым действиям не были готовы, в основном, по причине недостаточной надежности работы их моторов.
Так, бронированный штурмовик БШ-2 (Ил-2) проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1938 г.), мощность которого оказалась недостаточной. Потом проект дорабатывался и самолет строился под АМ-35 (1939 г.), затем, вследствие недоведенности этого мотора, было решено на самолет устанавливать более мощный и высотный АМ-35А (конец 1940 г.). Однако и он для «летающего танка» был также не пригодным. И только в начале 1941 г. Ил-2 был запущен в серийное производство с более мощным со значительно меньшей высотностью АМ-38 (модификация АМ-35А), который еще находился на стендовых испытаниях. Государственные испытания одного из первых серийных Ил-2 в НИИ ВВС КА с началом войны даже не были закончены.
Выходили из строя моторы на опытном истребителе И-301 конструкторов В .П. Горбунова, С. А. Лавочкина и М. И. Гудкова: один при заводских и один при государственных испытаниях. На дополнительных заводских летных испытаниях в начале 1941 г. в полете отказал мотор, самолет был разбит и ремонту не подлежал. Опытный экземпляр самолета госиспытаний так и не закончил. Только за день до начала войны были завершены госиспытания в НИИ ВВС серийного ЛаГГ-3, на котором выявлено большое количество существенных дефектов, хотя самолет был запущен в серию в ноябре 1940 г.
Опытный истребитель И-200 (МиГ-1, МиГ-3), спроектированный Н. Н. Поликарповым под мотор АМ-37, был построен А. И. Микояном и М. И. Гуревичем с АМ-35А. При заводских испытаниях 3-х экземпляров И-200 было заменено 7 вышедших из строя моторов. В процессе госиспытаний снимался мотор для замены нагнетателя, а при заводских – в марте 1941 г. произошла катастрофа МиГ-3. Наиболее вероятной ее причиной считали разрушение нагнетателя. Самолет был запущен в серию в мае 1940 г., когда проходили заводские испытания еще опытные экземпляры.
Опытный фронтовой бомбардировщик ФБ (103, Ту-2) конструктора А. Н. Туполева, проектировался под авиамотор М-120. Мотор к намеченному сроку не был изготовлен. Самолет проходил госиспытания в первой половине 1941 г. с мотором АМ-37, в серийное производство запущен с М-82А накануне войны (решение от июня 1941 г.).
В аналогичном положении находились и другие боевые самолеты (ДБ- 240 (Ер-2), ТБ-7 (Пе-8), Пе- 2).
Опыт испытаний самолетов в НИИ ВВС накануне войны показал, что 80% времени уходило на доводку винто-моторных групп (ВМГ), что увеличивало сроки испытаний и задерживало внедрение их в серию. В 1940 г. в Комитете Обороны 6 раз ставился вопрос о нашей авиамоторостроительной промышленности.
В результате недоведенности моторов задерживалась поставка их самолетостроительным заводам, срывался план выпуска самолетов.
Так, вместо намеченного на 1940 г. выпуска одним из авиазаводов 100 истребителей И-26 (Як-1) отправили в строевую часть всего 16 самолетов.
На заводе, выпускающем моторы М- 105, выявили серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломки шестерен редуктора, прогар клапанов выпуска, трещины блоков (эти моторы кроме Як устанавливались на ЛаГГ-3, Пе-2 и первые серии Ер-2).
На М-88 наблюдались разрушение нагнетателя, ступенчатый износ цилиндров, прогар поршней и другие дефекты. Эти моторы устанавливались на ДБ- 3Ф (Ил-4), Су-2, И-180 (опыт. экз.).
Следует подчеркнуть, что самолеты нового типа запускались в серийное производство до проведения стендовых испытаний двигателей (кроме М- 105) и ни один из них не выдержал специальные летные испытания.
Неблагополучное положение с моторами привело к тому, что до войны мы не смогли провести войсковые испытания новых самолетов. Для этого не смогли обеспечить их нужного количества. Лишь 11 Як-1 проходили войсковые испытания, налетав 392 часа. Только накануне войны (20.6.41 г.) принято решение, в целях скорейшего овладения строевыми частями ВВС боевым применением и организацией правильной эксплуатации, до 1 августа 1941 г. закончить испытания эксплуатационные и на боевое применение как днем, так и ночью всех новых типов боевых самолетов.
На основании их результатов предполагалось к указанному сроку разработать и разослать строевым частям инструкции по технике пилотирования как днем, так и ночью на всех высотах до практического потолка и их эксплуатации. К сожалению, провести эти крайне важные испытания не удалось, началась война.
Отрицательно сказалось на сроки испытаний и доводку новых типов самолетов неполное выполнение обязательств со стороны авиапромышленности по отношению к ВВС. Объем испытаний и сроки их проведения для ВВС были определены Постановлением СНК и ЦК ВКП (б) от 8 апреля 1940 г. Этим Постановлением промышленность обязывалась предъявлять на госиспытания доведенные до надежного летного состояния образцы самолетов с замеренными основными летно-техническими данными. В действительности же ряд опытных самолетов в 1940-1941 гг. предъявлялся на государственные испытания в НИИ ВВС в недоведенном и не полностью испытанном состоянии.
Так И-26 передали с недоведенными по температурному режиму ВМГ, вооружением и шасси и с недостаточной прочностью носка крыла. Самолет заводом не был испытан на пикирование, штопор и работу вооружения. Госиспытания самолет не выдержал и был возвращен на доработки.
И-301 поступил в НИИ ВВС будучи не испытан на пикирование, штопор и отстрел оружия (на нем вообще не было установлено оружие). На самолете не была доведена ВМГ по температуре масла. Самолет госиспытания не выдержал и был возвращен заводу.
