Веремею досталось вести испытания и доводки нового двигателя НК-25 для Ту-22МЗ. Работы шли на летающей лаборатории Ту-22МЕ, созданной на базе Ту-22М2. Экипаж Веремея сделал на этой машине первый вылет, провел доводочные и испытательные полеты с НК-25 на режимах, близких к режимам будущего Ту-22МЗ.
В ходе этих полетов также были «острые» моменты, в основном связанные с поведением нового двигателя, из которых Веремей выходил без потерь и с честью.
НК-25 были доведены и заняли свое место на Ту-22МЗ. Ту-22МЗ запустили в серию, и с начала 80-х годов этот самолет начал поступать в строевые части Дальней авиации и авиации ВМФ СССР.
Самолет продолжали совершенствовать: к середине 80-х годов появляется его версия с расширенным вариантом ракетного вооружения, Борис Иванович занимается и этой машиной. В 1989 году Ту-22МЗ принимается на вооружение ВВС. И в этом огромная заслуга многих летчиков-испытателей, в том числе и Б.И.Веремея, отдавших много сил этому самолету, составляющему значительную часть ударной мощи нашей Дальней авиации и авиации ВМФ.
Так уж распорядилась летная судьба, что Борис Иванович, в основном, занимался испытаниями боевых туполевских машин. Впрочем, и по гражданским машинам ОКБ он провел ряд ответственных испытаний. Например, он испытывал ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134 на режимах сваливания, вплоть до критических углов атаки. На сверхзвуковом пассажирском самолете Ту-144Д с бесфорсажными двигателями РД-36- 51А он провел испытания новых опытных силовых установок. Участвовал в перелете по маршруту Москва-Хаба- ровск-Москва. На самолете «101» (специально выделенный для установления мировых рекордов Ту-144Д) он участвовал в установлении четырнадцати мировых рекордов в классификации ФАИ для данного класса самолетов. После утверждения ФАИ этих рекордов, в 1983 году его удостаивают почетного звания «Мастер спорта международного класса».
Помимо испытаний опытных самолетов, Веремей, в ходе своей деятельности летчика-испытателя, провел большую и важную работу по обучению и выпуску летных экипажей для боевых и гражданских самолетов для частей ВВС и ВМФ, ГК НИИ ВВС и МГА, МАП.
Борису Ивановичу в его летной карьере везло. Из всех передряг, которые встречали его в небе, он всегда выходил с честью. Но было ли в этом везение? Может повести раз, другой, третий. Но если это система везений, то, видимо, сам человек делает все, чтобы ему везло. Значит, это мастер своего дела, способный в самых тяжелых ситуациях найти тот единственный правильный выход, который спасет его, людей и дело, которому он посвятил себя (в данном случае – самолет, который ему доверили). Начальник летной службы ЖЛИ и ДБ С.Т.Агапов в характеристике на своего заместителя Б.И.Веремея отмечал:
«…При выполнении испытательных полетов тов. Веремей Б.И. неоднократно попадал в исключительно сложную аварийную обстановку и, проявляя самообладание, мужество и высокое летное мастерство, неизменно добивался сохранения жизни экипажа и опытных сам олетов….
… Пользуется заслуженным деловым авторитетом коллектива, скромный и отзывчивый товарищ…»
Наверное, самой важной вехой в летной жизни Бориса Ивановича стали работы по созданию, испытаниям и доводкам Ту-160.
В ходе проектирования будущего Ту- 160 и Генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев, и Главный конструктор Ту-160 Валентин Иванович Близнюк постоянно подключали к решению многих важных проблем летчи- ков-испытателей ОКБ, в том числе и Б.И.Веремея, внимательно прислушиваясь к их мнению в части вопросов, касавшихся их компетенции, – людей, которым через несколько лет предстояло поднимать, испытывать и доводить первые экземпляры Ту-160.
Главный конструктор самолета В.И.Близнюк твердо считает исключительно важной ту роль, которую в создании Ту-160 сыграл Б.И. Веремей и его экипаж.
До настоящего времени не кончаются споры, почему именно Веремею доверили поднять столь ответственную для ОКБ и для всей нашей страны машину в первый полет. В распоряжении руководства ОКБ было целое созвездие великолепных летчиков-испытате- лей экстра класса, выбирать было из кого. Достаточно сказать, что вторым летчиком в первом полете у Веремея был выдающийся летчик-испытатель Сергей Тимофеевич Агапов. Сам Веремей считал, что выбор пал на него из-за того, что экипаж подбирали на перспективу. Ведь Ту-160 – машина конструктивно и технологически передовая, вобравшая многое лучшее, что было но предыдущих боевых машинах ОКБ, которые прошли через его руки. В частности, по системе управления было много общего с Ту-22М, на котором он очень много летал. Но главным, по его мнению, в подобном выборе было то, что и его еще в 1965 году на фирму «Ту» взяли с расчетом именно на перспективу.
И вот эта «перспектива», в наиболее ярком своем проявлении, стала реальностью в виде первого опытного Ту-160, застывшего на стоянке ЖЛИ и ДБ и готового к первому знакомству с подмосковным небом.
Подьему опытного самолета в первый полет предшествовало тщательная подготовка летного экипажа на стендах, оборудованных ручкой управления (на Ту-160 впервые в практике отечественного тяжелого самолетостроенитя отказались от штурвала), отработка различных полетных ситуаций на различных стендах, а также изучение самолета, его систем и оборудования на предприятиях, участвовавших в создании Ту-160, его систем и агрегатов.
18 декабря 1981 года первый опытный Ту-160, пилотируемый экипажем под командованием Б.И.Веремея (второй пилот – С.Т.Агапов, штурманы – М.М.Козел и А.В.Еременко), впервые поднялся в воздух с взлетной полосы аэродрома ЛИИ МАП в г.Жуковском. Вот что Борис Иванович впоследствии вспоминал о первом и последующих полетах первой опытной Ту-160:
« Все шло к тому, что на крыло ракетоносец встанет 19 декабря, в день рождения Леонида Ильича Брежнева. Генсек, как ивестно, серьезно занимался развитием Вооруженных Сил, и первоначально решили преподнести ему подарок, поднять в тот день новый ракетоносец. Однако специальной установки поставить Ту -160 на крыло 19 декабря не было, и старт состоялся на день раньше. 27 минут полета борта «00» я помню до сих пор: взлет, набор высоты 2000 м, уход на удаление 150-220 км в зону, во вращение и посадка – крещение «стошестидесято- го» состоялось.
Полет тщательно проанализировали, наши замечания, проверили но сходимость на стенде. Впервые в истории КБ для доводки самолета и проверки работоспособности его систем применили гидромеханический стенд, что используют ведущие авиафирмы мира. Для испытания было создано специальное подразделение, которым руководил ведущий инженер Анатолий Яшу- ков. Мы совершили примерно 20 полетов. На 13-м поменялись местами с Сергеем Агаповым, он сел слева, я – справа, с тем чтобы у него была своя оценка управления самолетом.
Машина вела себя предсказуемо, в первом полете она повторила результат, полученный на стендовых испытаниях. По предлжению летчиков сразу были введены изменения в систему управления, она была электродистанционной по исполнению и позволяла это сделать…»
В целом испытания Ту-160 прошли, учитывая сложность и новизну систем и всего комплекса, на редкость гладко, хотя «дежурных» летных происшествий хватало.
В одном из испытательных полетов пришлось садиться с невыпущенной передней стойкой шасси. Великолепное пилотирование и огромный опыт Веремея позволили сохранить машину. В результате ювелирной посадки был незначительно поврежден лишь обтекатель бортовой РЛС. Вскоре после незначительного ремонта машина снова летала по программе испытаний. В знак признания высшего профессионализма Веремей получил специально сделанную по заказу Генерального конструктора А.А.Туполева единственную именную медаль «За мастерство».
Несколько лет шли испытания и доводки опытных и первых серийных Ту- 160, производство которых развернулось на серийном заводе в Казани. Настало время вводить новый «стратег» в боевой строй Дальней авиации.
Начиная с весны 1987 года это стало реальностью. Б.И.Веремей в этом важном процессе сыграл одну
