Пе-2 заводские испытания не проходил. В процессе испытаний производились его доработки.
Як-4 приняли на госиспытания также без проведения заводских испытаний. На нем не были доведены маслосистема, система уборки шасси. Самолет имел недостаточную продольную устойчивость. Подготовка к полету в зимних условиях занимала 2-3 часа. В дальнейшем его сняли с серийного производства.
С доводкой ВМГ опытных образцов новых самолетов и неполнота их испытаний приводили к тому, что серийные самолеты, построенные по таким образцам, поступали в строевые части ВВС с целым рядом ограничений, снижающими их боевые качества и большим количеством конструктивно- производственных и эксплуатационных дефектов. [26 ]
Это усложняло серийное производство, вызывало большие объемы непредвиденных материальных и трудовых затрат, так как весь период до начала войны на самолетах непрерывно выявлялись все новые и новые дефекты, требующие доработки, исчисляемые тысячами чертежей и их изменений, аннулирование ранее изготовленных заделов, деталей, узлов, шаблонов, некоторой оснастки…
Основной первопричиной такого состояния новой боевой авиатехники накануне войны, как уже отмечалось, было отставание отечественного авиамоторостроения, являвшегося наиболее наукоемкой и технологически сложной отраслью машиностроения, требующей высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов и также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка.
Отставание нашей экономики от передовых капиталистических стран, как отмечалось руководством СССР в начале 1931 г., было на 50-100 лет, и мы его полностью не смогли преодолеть, несмотря на высокие темпы индустриализации страны в период первых пятилеток.
Мы вступили в войну с недоведенной и малочисленной новой боевой авиационной техникой.
ВВС пяти приграничных Западных военных округов имели 73 бомбардировщика Пе-2, 304 истребителя МиГ-3, Як-1 и ЛоГГ-3, что составило 5,5% от общего количества боевых самолетов этих округов – 6781 единиц (летчиков было на 774 человека больше, чем самолетов). В целом в ВВС КА было 706 новых самолетов, из них 407 МиГ- 3, 142 Як-1, 29 ЛаГГ-3 и 128 Пе-2 самолетов и ни одного Ил-2.[ 27 ]
К началу войны получено на новую матчасть:
летчиков на МиГ-3 – 686 человек,
на Як-1 – 156,
на ЛаГГ-3 – 90,
на Пе-2 – 369 и
на Ил-2 – 60 человек;
технического состава на 578 истребителей – 1443,
на Пе-2 – 574 и
на Ил-2 – 102 человека.
Переучивание руководящего летного и технического состава в строевых частях проводили бригады НИИ ВВС совместно со специалистами управления эксплуатации ВВС, а значительная часть технического состава – на заводах авиапромышленности.[ 28]
В первый период войны сложилась очень тяжелая обстановка с ремонтом и вводом в строй неисправной матчасти. Советская авиация несла большие потери. А количество выявляемых дефектов самолетов и моторов в боевых условиях значительно возрастало, особенно за счет повреждения в бою. Для их ремонта в строевых частях и в реморганах ВВС, как отмечалось ранее, запчастей, материалов, моторов, винтов и других агрегатов практически не было. Процент неисправной матчасти достиг угрожающих значений. В связи С этим в конце марта 1942 г. состоялось заседание Военного Совета ВВС КА, на котором рассматривался вопрос о ходе и состоянии ремонта самолетов и моторов в ВВС.[ 29]
В постановлении Совета отмечалось объективное состояние самолето-моторного парка ВВС и указывались основные причины (о них говорилось выше). В завершающей части постановления отмечалось: «Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и главным образом моторов – это приведет самолето-моторный парк к катастрофическому положению».
По поручению Совета Главным инженером ВВС (генерал-лейтенантом авиации Петровым И. Ф.) был направлен доклад на имя И. В. Сталина о состоянии самолето-моторного парка ВВС на 25 марта 1942 г.
Всего в ВВС имелось 19700 самолетов, из них на фронтах и ПВО страны – 6100; в тыловых округах, ЗАП-ах и марш, полках (без школ) – 3400; на Дальнем Востоке – 3500; в летных и технических школах – 6700.
В самолетном парке насчитывалось 30 типов различных самолетов, в том числе: Як-1, Як-7, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, Пе-3, ТБ-7 – 3600 (18,3%); ДБ-3, Су-2, СБ, И-16, И-153, И-15бис – 6700 (34%); Томагаук, Харрикейн, Аэрокобра – 600 (3,2%); ТБ-3, Р-5, Р-10, УСБ, УТН-4, УТ-1, УТ-2, У-2 и др. – 8800 (44,5%).
Из новых типов на фронтах, в ЗАПах и маршевых полках находилось 2920, на Дальнем Востоке – 130, в тыловых округах – 230, в школах – 320.
Всего по ВВС было неисправных 4610 самолетов, что составляло 23,4% самолетного парка. Всеми видами ремонта восстанавливались в месяц в среднем 5000-5500 самолетов и 2500-3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500-6000 самолетов и 3500-4000 моторов.
В результате исправные 4500 самолетов и 7500-8000 моторов переходили из месяца в месяц и, по существу, в боевых действиях не участвовали.
По неполным данным в действующих частях ВВС за период ноябрь 1941 г. – январь 1942 г. было учтено 3240 летных происшествий и отказов матчасти. При этом они происходили по причинам:
– дефектов монтажа и производственных недоделок – 1604 случая (49,5%);
– неправильной эксплуатации матчасти техническим составом – 607 (18,7%);
– неправильной эксплуатации матчасти летным составом – 531 (16,4%);
– недоброкачественного ремонта, повреждений, связанных с боевой работой и невыясненным причинам – 498 (15,4%).
Точность данных проверялась спецпереписью.
В докладе Главного инженера ВВС отмечалось, что большое количество неисправных самолетов и моторов, а также летных происшествий связано с отсутствием системы и организации инженерно- авиационной службы в ВВС; не было руководства со стороны инженерного состава по эксплуатации самолетов летным составом в воздухе; не полностью использовались возможности ремонтной сети из-за недостатка запчастей, многотипность самолетов и отсутствие в системе НКАП организации, обеспечивающей запчастями самолетов, снятых с производства; неудовлетворительные знания инженерно-техническим и летным составом эксплуатации матчасти, недостаток инструкций, наставлений и технических описаний как в количественном, так и в качественном отношениях; резкое ухудшение качества продукции серийных авиазаводов, сильно сокращена программа сдаточных полетов и почти полностью были прекращены испытания самолетов головных серий; отсутствовал правильный анализ и определение истинных причин летных происшествий; недостаток в учебных и тренировочных самолетах.
В дальнейшем по всем вопросам, затронутым в постановлении Военного совета ВВС и письме Главного инженера, были приняты решительные меры, в том числе издано много постановлений ГКО, а начиная с 4-го квартала 1942 г., устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставку для ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колес, воздушных винтов и других агрегатов, групкомплектов к самолетам и моторам и т. д.
С апреля 1943 г. стали поступать учебно-тренировочные самолеты Як-7В, УИл-2, УПе-2, а с октября 1943 г. – Ула-5. положение дел с матчастью в ВВС улучшилось.
В части испытаний и доводки новых типов самолетов в период войны, на мой взгляд, необходимо остановиться на самолетах-истребителях. Первые месяцы войны показали, что МиГ-3, ЛаГГ-3 и даже Як-1, Як-7, на которых не был увеличен по сравнению с опытными образцами запас топлива, стали уступать по летно-тактическим данным Bf 109F (на высоте 3000 м у Bf 109F максимальная горизонтальная скорость была больше на 36-69 км/ч и он имел лучшую скороподъемность) .[
