касались ликвидации кабины штурмана, размещавшийся между двумя главными лонжеронами. Ее место занял бомбоотсек, в котором в кассете друг над другом располагались восемь бобм по 50 кг. Количество пушек в носовой части уменьшили до одной. 20-мм пушка HS404 стояла по правому борту в передней части фюзеляжа. Стрелял из нее пилот при помощи прицела Байле-Ленар 40. Он же служил при бомбометании с пикирования. К пушке добавили два 7,5-мм пулемета MAC 1934. И пушку, и пулеметы при штурмовке можно было отклонять вниз на 15°. В носовой части также монтировался фотоаппарат Фа-син 20. У стрелка- радиста в задней кабине стоял для защиты сзади 7,5-мм пулемет MAC 1934 на подвижной установке Алкан 220 (позднее Алкан 224). Такой же пулемет стрелял наклонно вниз-назад.
По сравнению с Вг.690-01 штурмовик отличался немного большей длиной за счет увеличения носовой части на 0,3 м. Моторамы удлинили на 0,24 м для сохранения центра тяжести самолета в первоначальном положении. Ход амортизаторов основных стоек шасси и хвостового колеса увеличили, само хвостовое колесо сделали большего размера. Масляные радиаторы перенесли из передней кромки крыла под мотогондолы. Раньше секция фонаря у пилота сдвигалась назад, теперь ее половины стали откидываться набок на петлях. Общий запас бензина подняли до 986 л, добавив по баку на 140 л. в каждой мотогондоле.
Первые 100 Вг.691 собирались оснастить моторами Испано-Сюиза 14АВ10/ 11, развивающими 700 л.с. на взлете и 725 л.с. на высоте 3250 м. Последующие машины должны были получить двигатели 14АВ12/13, специально предназначенные для операций на малых высотах. У них взлетная мощность равнялась 800 л.с, а на высоте 650 м они давали 745 л.с. Первые 50 самолетов укомплектовали винтами Ратье 1447/ 1448, с 51 -го самолета ввели пропеллеры Гамильтон HS1311/1312.
Фирма 'Бреге' довольно быстро оборудовала строющую линию для Вг.691. Меньше чем через год после подписания контракта о серийном производстве с нее сошел первый самолет. Фактически Вг/691 №1 поднялся в воздух менее чем через восемь недель после опытного штурмовика Вг.691-01. Последний взлетел 22 марта 1939 г., а серийный самолет - 15 мая. В конце августа эскадрилья 1/54, выделенная из 54 -й эскадры, прибыла в Орлеан, где в октябре получила первую партию из пяти Вг.691.
Мотор Испано-Сюиза 14АВ, отличавшийся малым диаметром , обеспечивал выгодное соотношение между мощностью и мидельной площадью. Однако вскоре выявилось, что этот двигатель не обладает ожидавшимся ранее ресурсом. Никак не удавалось справиться с его 'младенческими болезнями', надежность оставалась низкой. Поскольку фирма 'Испано-Сюиза' бросила все силы на разработку двигателей жидкостного охлаждения , то шансов на успех почти не было. Поэтому решили заменить 'Испано' на звездообразный Гном-Рон 14М еще меньшего диаметра.
В связи с этим Вг.691 № 19 еще на сборочной линии переделали под пару двигателей Гном-Рон 14М6/7, развивавших по 700 л.с. на взлете и 660 л.с. на 4000 м. Этот самолет начал испыты-ваться с 25 октября 1939 г. как Вг.693-01. 24 ноября его передали в СЕМА для официальных испытаний. Поскольку летные данные после замены моторов практически не изменились, тто 'Бреге' дали указания прекратить производство Вг.691 с 78-го самолета и с 79-го собирать все последующие штурмовики с 'Гном-Ронами' как Вг.693. В соответствии с этим 79-й серийный самолет поднялся в воздух 2 марта 1940 г. как Вг.693 № 1.
За исключением моторов, Вг.693 был идентичен Вг.691. Их оборудование и вооружение совпадали, хотя на машинах поздних серий ввели пулеметы MAC 1934, смонтированные в хвостовой части мотогондол.
Дополнительный заказ на Вг.693 разместили в Бельгии на заводе 'Сосьете аноним бельжде конструксьонс эронав-тик' (SABCA). Он должен был выпустить для французских ВВС девять самолетов. SABCA также получила заказ на 32 Вг.694 для бельгийской военной авиации. Однако оккупация страны немцами помешала выпустить хотя бы одну машину этого типа.
Вг.694 являлся модификацией тактического разведчика на базе Вг.693. Экипаж состоял из трех человек. Самолет сохранял возможность использования в качестве штурмовика. Разработку этой модели начали летом 1939 г. по запросу правительства Швеции. Шведы впоследствии выдали заказ на 12 самолетов. На Вг.694 должны были устанавливаться два мотора Гном-Рон 14М4/5, дававшие 710 л.с. на взлете и 680 л.с. на высоте 4000 м. Центральная часть фюзеляжа соответствовала первоначальной компоновке Вг.690. Восстановили кабину, в которой размещался наблюдатель с плановым фотоаппаратом. Вооружение урезали до одного неподвижного пулемета спереди и одного на подвижной установке в задней кабине.
Шведский заказ на Вг.694 был аннулирован, но бельгийские военные проявили интерес к немного измененному варианту этой модификации с более мощным направленным вперед вооружением, способным действовать и как трехместный разведчик, и как двухместный бомбардировщик. Опытный образец Вг.694-01 впервые взлетел в Вил-лакублэ 20 января 1940 г. 1 июня его передали морской авиации. Флот одно время планировал заказать 100 Вг.693 для частей, базировавшихся на берегу.
В 1939 г. активно проводилась политика приспособления всех типов боевых самолетов под альтернативные двигатели американского или британского производства в качестве меры предосторожности на случай вывода из строя французских моторных заводов. В соответствии с этим на Вг.690-01 поставили пару 14-цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Пратт-Уитни SB4-G 'Туин Уосп Джуниор', превратив его в опытный образец модификации Вг.695. Дававший 825 л.с. на взлете и 750 л.с. на высоте 2740 м, двигатель 'Пратт-Уитни' был легче, чем 'Гном-Рон', но его наружный диаметр составлял 1,12 м, примерно на 20% больше, чем у французского мотора (при диаметре 0,95 м). К худшему соотношение мощности и мидельного сечения добавлялось еще то, что американский двигатель нельзя было разместить под тесными капотами, предназначенными для 'Гном-Ронов'.
Мотораму пришлось полностью переделать и удлинить, тогда как для сохранения положения центра тяжести более легкие американские моторы надо было выдвинуть еще дальше от передней кромки крыла. Сами мотогондолы тоже в значительной мере переконструировали . Капоты значительно большего диаметра серьезно ограничили летчику обзор вбок. Увеличившееся лобовое сопротивление понизило скорость примерно на 6%. Несколько ухудшились также взлетно-посадочные характеристики. В результате всего этого Вг.695 в частях ВВС не удостоился той популярности, что Вг.693.
Контракт на выпуск установочной серии из 15 Вг.695АВ2 был подписан 27 июля 1939 г. Пять недель спустя, 2 сентября, заказ значително увеличили. Несмотря на указанные выше недостатки, летные испытания Вг.695-01, закончившиеся 3 марта 1940 г., признаны успешными. 23 апреля уже поднялся в воздух первый серийный самолет Вг.695 № 1. В первой неделе июля машины этого типа начали поступать в части 18-го групмента (дивизии).
Br. 695 AB2 из состава GBA 1/5 J, 1942 г.
Гибкость базовой конструкции, позволяющей легко приспосабливать ее для различных ролей, а также прочность и хорошая аэродинамика планера, допускающая возможность установки все более мощных двигателей, привели к появлению ряда опытных вариантов и проектов многих других модификаций.
Еще на ранних стадиях проектирования Рикар исследовал возможность установки на свой самолет 14- цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Гном-Рон 14N, развивавших мощность 980 л.с. на высоте 4530 м. Этот проект обозначили Br. 692АВ2. Хотя повышение летных данных за счет большей тяги, безусловно, было желательно для Вг.692, большой диаметр мотора 14N (1,29 м) требовал такой значительной переделки конфигурации, что эта модификация не ушла дальше чертежной доски.
На Вг.692В2 хотели изменить назначение самолета. Это был двухместный легкий бомбардировщик на базе Вг.693 с моторами Гном-Рон 14М6/7. Вг.696 отличался немного увеличенным бомбо-отсеком, позволяющим разместить четыре бомбы по 100 кг или две по 200 кг, лежащие одна над другой. При бомбометании бомбардир-радист прицеливался через перископический прицел Бронзавиа D30, пропущенный
