удлинение крыла - 7, нагрузка на крыло нормальная- 174 кг/м2, в перегрузочном варианте - 190 кг/м2, нагрузка на мощность, соответственно, 1,45 кг/ л.с. и 1,57 кг/л.с. Мощность отнесенная на м2 крыла относительно высокая - 121 л.с. (на расчетной высоте с учетом приращения мощности за счет реактора).
Практический потолок без реактора - 11200 м, с реактором - 13000 м. Максимальная дальность полета с нормальным взлетным весом - 1210 км, с перегрузочным (за счет дополнительного топлива) весом - 2110 км.
Посадочная скорость со щитками с учетом выгорания горючего и расхода боеприпасов - 120 км/час, без учета - 130 км/час. Длина разбега - 512 м. Данные по максимальным скоростям полета и скороподъемности, полученные в эскизном проекте приведены ниже.
такими показателями, как нагрузка на мощность силовой установки 1,90 кг/л.с. и мощность, отнесенная к несущей поверхности 92,00 л.с./м2. Соответственно, максимальная скорость полета на расчетной высоте могла составить 640-650 км/час, а скороподъемность 15,0-16,0 м/сек. Эти результаты были бы сопоставимыми с результатами, получаемыми для самолетов аналогичного назначения, снабженных моторами АМ-37, менее доведенными, имеющими больший вес и больший удельный расход топлива, что давало бы явные преимущества от использования реакторов Ефремова. К этому следует добавить эффект пламягашения, расширяющий возможности использования истребителя Ефремова в качестве ночного.
БРЕГЕ BR. 691/693/695 (Breguet Br. 691/693/695)
Владимир Котельников
В середине 30-х годов на европейском континенте явно наблюдалось возрождение интереса к возможностям двух- и трехместных двухмоторных истребителей. Самолеты такого типа периодически появлялись и ранее, но не получили широкого распространения , поскольку основную, по воззрениям того времени, боевую задачу истребителей к перехвату самолетов противника более эффективно выполняли дешевые одноместные одномоторные машины. И поэтому разработке тяжелых истребителей большого радиуса действия практически не уделялось внимания.
Однако настал момент, когда проектирование таких самолетов началось почти одновременно в нескольких странах. Все они являлись тяжелыми двухмоторными истребителями-монопланами с возможностью многоцелевого использования. В 1934 г. в Аугсбурге приступили к работе над чертежами машины, которая впоследствии стала известна как Мессершмитт Bf 110. В Амстердаме взялись за проект будущего легкого ' крейсера' Фоккер G.l. А во Франции в октябре того же года техническая служба ВВС выдала задание на трехместный истребитель с неподвижным направленным вперед пушечным вооружением, предназначенный для перехвата, сопровождения, а также использования в качестве лидера одномоторных истребителей.
Восемь французских конструкторских бюро параллельно вступили в гонку со своими коллегами в Германии и Нидерландах. Задание на самолет категории СЗ ( ' Трипляс де шас' - трехместный истребитель) привело к появлению машины Потэ Р.630, Анрио 220, Луар- Ньюпор LN.20 и Романо Ro 110 . Но самым передовым по своей концепции являлся Бреге Вг. 690, разработанный коллективом во главе с Жоржем Рикаром - прочный, эстетически привлекательный боевой самолет , который через несколько лет стали оценивать как облегченный предшественник 'Бофай-тера'.
Вг.690, наиболее характерной чертой которого являлся очень короткий нос фюзеляжа, был свободнонесущим монопланом со средним расположением крыла. В дюралевом фюзеляже -монококе размещались пилот, штурман и стрелок-радист. Вооружение складывалось из двух 20-мм пушек 'Испано- Сюиза' в фюзеляже ( одна стояла слева, другая справа от места летчика) и одного 7,5 -мм пулемета MAC 1934 на подвижной установке в задней кабине. Крыло тоже являлось цельнометаллическим. К работающей на кручение 'коробке' присоединялись отъемные носок и задняя кромка. На задней кромке крыла крепились элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой и щитки с пневмоприводом. Крыло разделялось на две половины, соединявшиеся болтами с главными шпангоутами фюзеляжа, разделяющими его кабины трех членов экипажа. Хвостовое оперение имело конструкцию, подобную крылу. Рули покрывались полотном.
На самолете стояли два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Испано- Сюиза 14АВ 02/ 03. Каждый из них развивал мощность 680 л.с. на высоте 3500 м и 650 л.с. на взлете.
Моторы вращали в противоположном направлении трехлопастные винты 'Гамильтон'. Запас горючего в 705 л распределялся между двумя баками по 205 л в крыльях и двумя по 147 л в мотогондолах. Колеса основных стоек шасси убирались назад в мотогондолы. Длинные стойки придавали самолету характерный большой стояночный угол.
Постройку опытного Вг.690 начали в Виллакублэ в 1935 г. Но официальный заказ на эту машину последовал лишь 26 марта 1937 г., когда она была уже почти готова.
В то же время техническая служба ВВС изучала потенциальные требования к самолету штурмовику. В подходе к такой машине штаб ВВС раскололся - наиболее 'твердолобая' группировка придерживалась старой теории Дуэ. Но создатель Вг.690 Рикар с самого начала учитывал возможность выполнения своей машиной подобных задач. Были проведены предварительные прикидки по варианту двухместного штурмовика.
Постройка Вг.690-01 уже зашла слишком далеко, чтобы его можно было переделать в штурмовик без серьезной задержки программы испытаний. Его решили оставить в первоначальном виде. Но эта жертва оказалась напрасной. Из-за того, что приоритет в поставке моторов 'Испано-Сюиза' был отдан серийному производству Р.630, опытный образец самолета ждал десять месяцев, пока ему досталась пара двигателей. Лишь 23 марта 1938 г. шеф-пилот 'Бреге' Морис Класс впервые поднял машину в воздух.
Четыре месяца спустя Вг.690-01 отправили на испытания в СЕМА. В ходе официальных испытаний 'Бреге' продемонстрировал полное превосходство над Р.630 по летным данным , хорошую управляемость и отличную маневренность. Однако масляные амортизаторы шасси оказались недостаточно прочными. Опытный образец в конце августа пришлось вернуть на завод 'Бреге' для внесения изменений.
Еще до поступления Вг/690-01 в СЕМА результаты, показанные самолетом на заводских испытаниях , показались настолько многообещающими, что 14 июня 1938 г. выдали заказ на 100 машин в варианте двухместного штурмовика-бомбардировщика, обозначенного Вг.691АВ2. В последующие месяцы это количество увеличили до 204 самолетов, хотя это решение встретило ожесточенное сопротивление отдельных работников штаба ВВС, отрицавших саму необходимость существования специального самолета-штурмовика.
'Трехместный истребитель' Вг 690 №1
Br 691 AB2 №1 на испытаниях в Вшишкублэ, май 1939 г.
Второй серийный Вг 693 АВ2 в Вшишкублэ, март 1940 г.
Переделка базовой конструкции для новой роли не составляла серьезных проблем. Основные изменения
