самолетов. Строить специальный самолет преждевременно.
Ф.А. Астахов (ВВС) также считал, что строить специальный самолет не следует, так как испытания реакторной установки на И-16 еще не закончены. В частности, нет оценки влияния реактора на маневренность самолета и его поведение при подъеме, планировании и пикировании, виражах и фигурах высшего пилотажа.
В письме члена Секретариата Комитета Обороны М.И. Пугаева в адрес Начальника ЦАГИ И.Ф.Петрова сообщалось, что Шахурин и командование ВВС считают предложение Ефремова ценным и заслуживающим внимания.
Он писал: 'Для всесторонней экспериментальной проверки считаю целесообразным оборудование реактором одного из существующих скоростных самолетов. Проектирование и постройку специального самолета оборудованного реактором признать преждевременной. Ворошилов с этим мнением согласился: 'Прошу поставить в известность Ефремова. Одновременно прошу ежемесячно сообщать в Комитет Обороны о ходе испытаний реакторных установок'.
23 августа 1940 г. Ефремов направил в Комитет Обороны письмо с просьбой решить вопрос о строительстве предлагаемого им самолета. В нем он отмечал, что по результатам испытаний реактора на И-16 с мотором М-62 и турбокомпрессором на высоте 3000 м прибавка скорости полета составила 16 км/час, что соответствовало приросту эквивалентной мощности мотора равной 100 л.с. (12,2 %), на высоте 7000 м - 20 км/ час, соответственно, прирост мощности - 110 л.с. (14,4 %) и на высоте 8000 м - 26,5 км/час, 140 л. с. (17 %). Тем самым создаются новые ресурсы для увеличения скорости полета.
Секретариат Комитета Обороны 25 октября 1940 г. посчитал целесообразным письмо Ефремова с обсуждения снять и просьбу о постройке самолета отклонить.
В результате ни один из основных главных конструкторов, создававших в то время скоростные истребители, не взял на себя обузу оборудовать свой самолет реактором Ефремова. Исключение составили лишь Н.И. Гудков, разработавший эскизный проект модификации истребителя ЛаГГ-3 под реактор, и М.М.Паши-нин предусмотревший в эскизном проекте первого варианта истребителя И-21 использование реактора. Но эти проекты не были реализованы. Вскоре грянула война, и на скоростных самолетах ограничились лишь использованием реактивных патрубков. Прибавка в скорости при этом была менее существенной и не использовался важный для ночных истребителей эффект снижения яркости выхлопа, который обеспечивал реактор.
Что же представлял собой предложенный самолет? Прежде всего, в качестве моторов были выбраны М-106, для которых в то время предполагалась номинальная мощность на расчетной высоте 6000 м равная 1000 л.с. Конструктор полагал, что на максимальной скорости полета можно будет получить дополнительный прирост эффективной мощности мотора - в 700 л.с. Для обоснования этого утверждения Ефремов провел специальные термодинамические расчеты. Была выбрана нормальная скоростная схема двухмоторного истребителя, отличающаяся изяществом форм, продуманностью конструктивных решений, мощным вооружением и отличающаяся относительно небольшими размерами.
Самолет представлял собой свобод-нонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двумя моторами, расположенными на передней кромке крыла.
Фюзеляж деревянной конструкции типа монокок, состоящий из трех ча-стей-передней,средней и задней.В передней части фюзеляжа расположена кабина летчика, закрытая фонарем с остеклением из плексигласа. В центральной части фюзеляжа размещены бомбоотсек и кабина стрелка с остеклением в верхней части также из плекси гласа.
Крыло металлической конструкции, двухлонжеронное. Лонжероны сварной конструкции из хромонсилевых труб. Обшивка носка крыла и верхняя часть его (до второго лонжерона) из листового дюралюмина, а остальная часть крыла обшита полотном. Крыло состояло из схемного центроплана и двух отъемных консолей. Имело поперечное V с углом равным 4°. Профиль крыла из соображений обеспечения высокой скорости полета и требований прочности принят B.B.S. с относительной толщиной в сечении центроплана равной 15%, а на конце консолей - 8%.
Для уменьшения посадочной скорости на крыле установлены щитки типа 'Шренк'. Элероны обычного типа, статически сбалансированные, имели осевую компенсацию и триммеры. Силовая установка предусматривала использование двух моторов М-106, установленных в передней кромке, центроплана, на продолжении хорды крыла. Винты металлические, трехлопастные, диаметром 3,0 м, с постоянным числом оборотов. Моторамы сварной конструкции, капоты съемные.
Охлаждение моторов водяное, под давлением. Радиаторы смонтированы в специальных установках - реакторах, размещенных над центропланом сзади моторов. В реакторы отводились и выхлопные газы моторов.
Бензиновые баки расположены в фюзеляже и в центроплане. Емкость фюзеляжного бака - 960 л, а общая емкость центропланных баков составляла 560 л. Два маслобака общей емкостью 100 л, размещались в мотогондолах. Хвостовое оперение свобод-нонесущего типа, металлической конструкции с дюралевой обшивкой. Стабилизатор неподвижный в полете, но предусмотрена была регулировка его на земле. Вертикальное оперение разнесенной конструкции. Горизонтальное оперение имело поперечное V с углом по отношению к горизонтали равным 10°. Рули высоты и направления статически сбалансированы, имели осевую компенсацию и триммеры.
Шасси трехколесное с носовым колесом. Такая схема была выбрана с учетом имеющейся нагрузки на крыло и из соображений облегчения посадки для летчиков средней квалификации. В хвостовой части самолета было предусмотрено дополнительное хвостовое колесо, предохраняющее хвостовую часть фюзеляжа на нерасчетных режимах посадки. Шасси, включая основные колеса, носовое и хвостовое колесо, убирающееся в полете. Основные колеса убирались в мотогондолы, носовое колесо - с поворотом назад в носовую часть фюзеляжа, хвостовое - в хвостовую часть фюзеляжа. Основные колеса тормозные. Переднее колесо самоориентирующееся. Управление самолетом было возможно только из кабины летчика. На самолете было предусмотрено использование стандартного для двухмоторных истребителей оборудования.
Наступательное вооружение включало устанавливаемые в носу самолета две пушки ШВАК калибра 20 мм и две пушки М.Е. Березина, так было приведено в объяснительной записке, но судя по схемам, приведенным в эскизном проекте, и учитывая, что к моменту разработки его пушки Б-20 еще не существовали, скорее всего, предусматривалось использование пулеметов Березина калибра 12,7 мм.
Оборонительное вооружение включало пулемет ШКАС в верхней стрелковой установке стрелка для стрельбы вверх и назад и пулемет ШКАС в люковой установке для стрельбы вниз и назад. В перегрузку могли использоваться бомбы общим весом до 400 кг. Самолет предназначался для активного воздушного боя (прежде всего для борьбы с бомбардировщиками), но, по мнению конструктора мог использоваться и как истребитель сопровождения (при размещении
В знаменателе приведены данные, полученные без использования реактора, в числителе - с использованием реактора. Время подъема на высоту приведено без учета реактора.
Следует отметить, что существенный выигрыш для И-16 был получен за счет использования интенсивного источника тепла - турбокомпрессора. Будучи пессимистами, авторы статьи полагают, что на самолете Ефремова можно было ожидать с учетом, с одной стороны, более высокой скорости полета, а с другой, наличия менее интенсивных источников тепла, получения прироста мощности силовой установки не более чем на 25%. Если бы проект был реализован, то следовало бы ожидать, что на самолете были бы применены моторы М-105. С учетом этого тяговооружен-ность самолета при нормальном полетном весе могла характеризоваться дополнительного бензобака в бомбо-отсеке), и как штурмовик, а, как уже упоминалось выше, при смене консолей на консоли увеличенной площади и как легкий скоростной бомбардировщик.
Нормальный полетный вес самолета составлял 4920 кг, а при перегрузке
- 5350 кг. Длина самолета составляла 10,4 м, размах крыла - 14,4 м, несущая поверхность - 28,2 м2,
