Опасаясь, что разработка программы тяжелого транспортного вертолета HLH, начавшаяся в 1964 г., может затянуться, вооруженные силы США, испытывавшие во время войны во Вьетнаме потребность в тяжелых транспортных вертолетах, необходимых не только для доставки военной техники к полю боя, но и для эвакуации поврежденной бронетанковой техники и особенно поврежденных самолетов, срочно приступили к разработке нескольких программ модернизации транспортных вертолетов для увеличения их грузоподъемности.
Наибольшее внимание было уделено программе модернизации вертолетов СН-47А и В 'Чинук' в модификацию CH-47D, на которой были установлены новые несущие винты и ГТД мощностью по 4 600 л.с. (вместо 2 650 л.с. на СН-47А и 3 750 л.с. на СН-47В). Характерно, что если общая стоимость программы разработки и производства 727 вертолетов СН-47А, В и С в 1959- 1973 гг. составила 1 135 млн. долл., то стоимость модернизации 427 вертолетов в 1971-1993 гг. превысила 3650 млн. долл. Несколько ранее была проведена модернизация 272 из 645 построенных транспортных вертолетов СН- 46.
Максимальная грузоподъемность модернизированных вертолетов CH-47D в демонстрационных полетах составляла 12,7 т. Такая же грузоподъемность была обеспечена у последних модификаций CH-53D, что являлось пределом их технических возможностей. Поэтому в 1971 г. была начата разработка новой модификации СН-53Е с тремя ГТД мощностью по 4 440 л.с,, семилопастным несущим винтом диаметром 24 м с лопастями от шестилопастного несущего винта диаметром 22 м вертолета CH-53D, новым рулевым винтом, также наклоненным вбок, как на UH-60, и измененной конструкцией фюзеляжа.
Вертолет СН-53Е рассчитан на транспортировку максимального груза 14,5 т и является самым большим по грузоподъемности вертолетом за рубежом. Серийное производство вертолетов СН-53Е начато в 1977 г., построено 226 вертолетов по программе стоимостью более 5 млрд. долл. для флота и корпуса морской пехоты, средняя цена вертолета составляла 21,8 млн. долл., а у последних модификаций значительно возросла, до 26-30 млн. долларов.
В европейских странах в 1960-1970- х годах был создан ряд оригинальных вертолетов третьего поколения, отличающихся усовершенствованной конструкцией несущих винтов и широким применением композиционных материалов. В Германии в 1961 г. фирма 'Бёль- ков' начала по собственной инициативе разработку легкого вертолета Во. 105 с двумя ГТД, предназначенного для гражданских и военных целей. Для вертолета был разработан новый тип бесшарнирного несущего винта с жестким креплением лопастей: втулка четырех- лопастного несущего винта не имела горизонтальных и вертикальных шарниров и была снабжена только осевыми шарнирами подобно втулкам изменяемого шага для воздушных винтов самолета. Маховое движение лопастей обеспечивалось благодаря их большой упругости, для чего лопасти изготавливались из стеклопластика. Вертолет должен был быть 4-5-местным и отличаться простой конструкцией. Решение о полномасштабной его разработке было принято в 1964 г., серийное производство началось в 1975 г. и к 1996 г. было произведено более 1 400 вертолетов, из них 800 гражданских и 600 военных, которые получили широкое применение и используются в 40 странах. Кроме того, вертолеты Во 105 производились по лицензии в Канаде, Испании, Индонезии, Филиппинах и Чили, где было построено более 700 вертолетов. Вертолеты Во. 105 благодаря использованию жесткого несущего винта отличаются высокой маневренностью, на них выполнялись все фигуры высшего пилотажа, включая петли Нестерова, и был установлен ряд мировых рекордов скорости и дальности, среди которых рекорд дальности 1 714 км.
Другую схему бесшарнирного несущего винта предложила и осуществила английская фирма 'Уэстленд' для легкого многоцелевого вертолета 'Линкс', созданного в 1971 г. Он также имел четырехлопастный несущий винт, но с цельнометаллическими лопастями, маховой движение которых обеспечивалось с помощью стальных упругих элементов, играющих роль горизонтальных шарниров. Такой несущий винт, как и жесткий несущий винт вертолета Во. 105, можно рассматривать как шарнирный с большим относом горизонтальных шарниров, обеспечивающий создание больших моментов управления и высокую маневренность. На вертолетах 'Линкс' демонстрировалось выполнение фигур высшего пилотажа, включая петли Нестерова.
Вертолеты 'Линкс' получили из-за большой стоимости меньшее применение в основном как военные: многоцелевые, боевые и противолодочные. Поставлено около 400 вертолетов для вооруженных сил Великобритании, был разработан гражданский вариант WG.30, однако он не получил развития.
На вертолетах 'Линкс' были установлены в 1972 г. мировые рекорды скорости на базе 15-25 км и по замкнутому 100-километровому маршруту, а 1986 г. на специально модифицированном вертолете 'Супер Линкс' достигнута скорость 400,87 км/ч – абсолютный мировой рекорд скорости для вертолетов на базе 15- 25 км. Для рекордного полета вертолет был снабжен лопастями с расширяющимися стреловидными законцовками со сверхзвуковыми профилями, разработанными по программе BERP, а установленные на вертолете ГТД не только передавали необходимую мощность для привода несущего и рулевого винтов, но и создавали значительную пропульсивную тягу.
Фирма 'Аэроспасьяль' использовала для своих легких многоцелевых вертолетов третьего поколения AS.350 и AS.355, предназначенных для замены вертолетов 'Алуэтт' II, новый трехлопастный несущий винт 'Старфлекс' с упругим креплением лопастей с шаровыми эластомерными шарнирами, конструкция лопастей и втулки несущего винта выполнены из стеклопластика. Опытный 5-6-местный вертолет AS.350 'Экюрей' с одним ГТД совершил первый полет в 1974 г. и быстро получил признание, было заказано более 2 000 вертолетов AS.350 для военного и гражданского применения в 62 странах, большинство из заказанных вертолетов уже поставлено (в июне 1997 г. был поставлен 2 000-й вертолет AS.350). На вертолете AS.350B3 с одним ГТД в 1997 г. была предпринята попытка совершить беспосадочный перелет через Атлантический океан, чтобы перекрыть рекордный перелет S-61 в 1967 г., однако она не увенчалась успехом.
В 1978 г. была создана двухдвигательная модификация AS.355, которая серийно производилась с вертолетом AS.350 во Франции, а также в США по лицензии под названием 'Туин Стар' (случай редкий для вертолетостроения США, предпочитающего производить свои вертолеты). Заказано более 600 вертолетов AS.355 и их развития AS.555 для 38 стран, производство которых продолжается.
Для замены легких многоцелевых вертолетов 'Алуэтт' III фирмой 'Аэроспасьяль', позднее вошедшей, как и другие европейские вертолетостроитель- ные фирмы, в консорциум 'Еврокоп- тер', был разработан новый вертолет AS.360 'Дофэн', совершивший первый полет в 1972 г. Вертолет имел четырех- лопастной несущий винт 'Старфлекс' с эластомерными шарнирами, лопасти имели стреловидные законцовки. Рулевой винт-вентилятор 'фенестрон' был установлен в вертикальном оперении. Шасси на первом вертолете было сделано неубирающимся с обтекателями, а на серийном – убиралось в фюзеляж. Вертолет был снабжен двумя ГТД, мог перевозить до 10 пассажиров. Было заказано 600 вертолетов для военного и гражданского применения в 49 странах. Производились многоцелевой палубный вертолет, поисково-спасательный, санитарный и специализированный боевой вертолет AS.365 'Пантера'. Характерно, что поисково- спасательный вертолет AS.365 был выбран для частей береговой охраны США после конкурса, в котором участвовали американские вертолеты, и производился в США под обозначением НН-65 с американскими ГТД и оборудованием (беспрецедентный случай для практики заказов военных вертолетов в США).
Вертолеты AS.360 отличались хорошими аэродинамическими формами и высокими летными
