Развитием вертолета Ка-27ПС стал многоцелевой всепогодный вертолет Ка- 32, разработанный для гражданского применения: для поисково-спасательных работ, транспортных перевозок, крановых работ, патрульной службы и других целей. На опытном вертолете Ка- 32 в 1978 г. впервые в истории освоения Арктики осуществлена проводка атомного ледокола 'Сибирь' с караваном судов в условиях полярной ночи. В 1983-1985 гг. на вертолетах Ка-32 установлены семь мировых женских рекордов скороподъемности и высоты полета, а в 1986 г. вертолеты Ка-32 использовались для ликвидации последствий аварии в Чернобыле. С 1980 г. вертолеты Ка-32 серийно производятся на авиационном заводе в г. Кумертау, где построено более 100 вертолетов различных модификаций, среди которых судовой многоцелевой вертолет Ка-32С, транспортный вертолет Ка-32Т, вертолет-летающий кран Ка-32К и модернизированный вертолет Ка-32А, сертифицированный по американским нормам летной годности.
На базе вертолета Ми-2 в Польше была создана его модификация вертолет 'Каня' и был разработан ряд новых вертолетов третьего поколения, среди которых многоцелевой вертолет W-3 'Сокол', выпускавшийся в различных модификациях малой серией (построено всего 70 вертолетов), и усовершенствованный боевой вертолет W-3B 'Гусар'. В отличие от вертолета Ми-2 вертолеты W-3 'Сокол' имели четырехлопастной несущий винт, ГТД большей мощности, фюзеляж с большей по размерам кабиной и улучшенными аэродинамическими формами и обладали большей грузоподъемностью.
За рубежом к третьему поколению также относятся ряд модифицированных вертолетов, среди них новые модификации вертолетов CH-47D с новыми ГТД и несущими винтами и увеличенной грузоподъемностью, а главное – ряд новых вертолетов, разработанных по объединенным программам, из которых наибольшее влияние на развитие зарубежных вертолетов оказала программа UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System) многоцелевого тактического транспортного вертолета, ставшего самым распространенным вертолетом такого класса за рубежом. Программа UTTAS может служить удачным примером разработки за рубежом вертолета нового поколения.
Разработка ТТТ к новому вертолету UTTAS для замены легких многоцелевых вертолетов Белл UH-1 была начата в 1965 г., уточнение ТТТ и разработка концепции производились до 1971 г., когда был передан запрос предложений девяти фирмам, представившим свои предложения. В 1972 г. были отобраны две фирмы: 'Сикорский' и 'Боинг-Вертол' для постройки и испытаний опытных вертолетов YUH-60 и YUH-61. Фирмы построили по три опытных вертолета, по результатам испытаний которых в 1976 г. был признан лучшим вертолет YUH-60 фирмы 'Сикорский', как обеспечивающий меньший технический риск, а армией было заказано производство 1 107 вертолетов.
Поставки первого серийного вертолета U-60A, намеченные в 1978 г., пришлось задержать из-за катастрофы первого опытного вертолета, в 1979 г. вновь пришлось задержать поставки из-за отказов гидроусилителей в системе управления. Поставки заказанных армией 1 107 вертолетов UH-60A были завершены в 1992 г., после чего армией были заказаны еще 300 усовершенствованных вертолетов UH-60L. Кроме того, фирме были заказаны 265 противолодочных вертолетов SH-60B, а позже еще 143 вертолета SH-60F. Вертолеты UH-60 производятся также в гражданском варианте S-70, не получившем широкого применения. Всего к 1994 г. было построено более 2 000 вертолетов всех модификаций многоцелевых UH-60, противолодочных SH-60, транспортных СН-60, поисково-спасательных НН-60 и гражданских S-70.
Вертолеты третьего поколения UH- 60 по сравнению с вертолетами второго поколения UH-1 отличались также вдвое меньшими частотой отказов и числом аварий и вдвое большим межремонтным ресурсом. Поэтому несмотря на значительно большую цену вертолетов нового поколения, стоимость эксплутационных расходов для них оказалось меньшей.
В Европе на базе многоцелевого и транспортного вертолета SA.330 'Пума', меньшего по размерам, чем вертолет UTTAS, но зато разработанного раньше и 'подтолкнувшего' программу UTTAS, была создана усовершенствованная модификация AS.332 'Супер Пума' с усовершенствованным несущим винтом с бесшарнирным креплением лопастей, ГТД большей мощности и увеличенной грузоподъемностью (до 20-25 пассажиров). По своим характеристикам вертолет SA.332 приближался к вертолету UH-60 по программе UTTAS, став его конкурентом и потеснив его на вертолетном рынке. В 1997 г. было заказано 467 вертолетов AS.332 для 43 стран, из них было построено 400, разработан ряд новых модификаций для гражданского и военного применения, среди которых военно-транспортные, противолодочные и Поисково- спасательные. В ЮАР на базе вертолета AS.332 создан вертолет 'Орикс' с более мощным ГТД для эксплуатации при повышенных температурах, построено около 50 вертолетов.
В отличие от успешно разрабатывавшейся и продолжающейся в новых модификациях программы UTTAS полный крах потерпела осуществлявшаяся одновременно с ней программа тяжелого транспортного вертолета HLH (Heavy Lift Helicopter). Исследования по программе были начаты в 1964 г. пятью ведущими фирмами США. Фирмы 'Сикорский' и 'Локхид' исследовали схему одновинтового вертолета с механическим приводом, фирма 'Боинг-Вер- тол' – двухвинтовую продольную схему, фирма 'Каман' – одновинтовую схему с газомеханическим приводом от тихоходной турбины и фирмы 'Хьюз' и 'Макдоннелл' – с реактивным компрессорным приводом. В 1968 г. были разработаны ТТТ к вертолетам HLH грузоподъемностью 20-30 т, которая затем была уменьшена до 18 т, и в 1970 г. был объявлен конкурс, в котором победителем была признана фирма 'Боинг-Вертол', начавшая разработку экспериментального вертолета ХСН-62 двухвинтовой продольной схемы с тремя ГТД Аллисон мощностью по 8 070 л.с. Был построен макет вертолета и начаты испытания несущих винтов и трансмиссии с силовой установкой, прерванные в 1974 г. разрушением редуктора из-за резонансных колебаний. Из- за этого первый полет, намеченный на 1976 г., был отложен, а позже разработка вертолета, на которую было затрачено более 600 млн. долл., была прекращена.
Параллельно фирмой 'Сикорский' был разработан ряд проектов вертолетов одновинтовой схемы, выполненных в виде летающих кранов и являвшихся развитием вертолета S-60 и S-64. Однако проекты вертолетов HLH с максимальной грузоподъемностью 18 т и 'Супер HLH' грузоподъемностью 45 т, а также еще больший по грузоподъемности проект DS-103 не получили развития.
Интерес к этим вертолетам был обусловлен стремлением вооруженных сил США получить вертолет сверхбольшой грузоподъемности, около 60 т, для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет к стартовым площадкам. Для этого создавалась транспортная система из самолета С-5 грузоподъемностью 120 т, доставлявшего ракету на ближайший к стартовой площадке аэродром. Систему предполагалось дополнить транспортным вертолетом грузоподъемностью более 100 т, который мог бы доставить ракету к стартовой площадке. Однако к тому времени были созданы МБР со значительно меньшей стартовой массой, около 30 т, которые могли доставляться к месту старта на специально созданных транспортерах. Поэтому потребность в вертолетах сверхбольшой грузоподъемности отпала и работы по ним были прекращены.
