на борт условия посадки, а в ответ не получаю докладов о готовности к приземлению. Вот связка «носитель-корабль» уже отчетливо видна на посадочной глиссаде. Летит нормально, шасси выпущено, однако на мои запросы по-прежнему не отвечает! Касание бетона, непривычно длинный пробег – и самолет останавливается в дальнем конце полосы. Обычно он сам разворачивался и заруливал на площадку перегрузки, а тут – стоит на месте и молчит. Пришлось высылать тягач и буксировать эту громадину на стоянку. Оказалось,' что в 300 км от «Юбилейного» экипаж обнаружил утечку керосина из левого двигателя № 2, который пришлось выключить, из-за чего перестал работать один из электрогенераторов. На землю об этом не сообщили. Уже в зоне видимости аэродрома, при выпуске шасси, внезапно обесточи-лась кабина: не выдержал колебаний нагрузки автомат регулировки напряжения. Самолет шел со скольжением, которое возросло при довороте в створ ВПП, при этом единственный работавший слева двигатель оказался в зоне затенения от фюзеляжа и «задохнулся». Оказывается, несколько заключительных минут полета экипаж боролся за свою жизнь и за корабль! Высокое мастерство летчиков позволило выйти из этой тяжелой ситуации, совершив посадку с убранными закрылками на повышенной скорости.
К лету сборочные работы на первом корабле были завершены, после чего его вывезли на специальную площадку для проведения огневых испытаний двигательной установки. «Буран» накрепко пришвартовали, и началась работа. Включались основной двигатель, двигатели системы ориентации и стабилизации в полете. Зрелище было весьма эффектное, особенно в сумерках. Испытания дали положительный результат, доработки потребовало только программное обеспечение системы управления двигательной установкой.
9 сентября 1988 г. ракету №1Л с пристыкованным ОК на транспортно-устано-вечном агрегате доставили в монтажно-за-правочный корпус (МЗК)> В течение месяца были произведены подготовка и заправка корабля высококипящими компонентами и сжатыми газами, установлены пороховые ракетные двигатели разделения ступеней, пиротехнические устройства автоматики отделения ОК. 10 октября этап подготовки к запуску вступил в завершающую стадию. Ракета с кораблем на транспортно-устано-вочном агрегате} общей массой 3200 т, буксируемые двумя спарками тепловозов, начали движение на стартовую позицию.
Большое внимание было уделено безопасности людей на объектах комплекса и в пристартовом районе. На основе данных по тротиловому эквиваленту возможного взрыва ракеты и корабля были обозначены запретная (радиусом 2 км от СК), особо опасная (2-5 км) и опасная (5-8 км) зоны. Во время запуска изделия в случае отказа двигателей было возможно равновероятное его падение в любой точке на границе опасной зоны, поэтому для эвакуации людей, не входивших в боевые расчеты, определялась территория радиусом до 13,5 км. На посадочном комплексе, находившемся в 11,5 км от старта, о вероятности падения ракеты во время запуска думали во вторую очередь: всех гораздо больше волновала предстоявшая автоматическая посадка «Бурана», Даже малейший промах мог привести к тяжелым последствиям, начиная от разрушения находившегося в непосредственной близости от посадочной полосы объединенного КДП и заканчивая многочисленными жертвами в городе Ленинске, Ходили слухи, что при отклонении от расчетной траектории корабль будет сбит истребителем. Очевидно, они подогревались тем, что МиГ-25ПУ СОТН имел пилоны для ракет, хотя никакого вооружения не нес.
Руководителем боевого расчета пуска «Энергии» был назначен начальник 6-го научно-испытательного управления космодрома Байконур генерал-майор В.Е, Гудилин, техническими руководителями – главные конструкторы Б.И. Губанов и Ю.П. Семенов, отвечавшие, соответственно, за ракету и корабль. Руководил летно-конструкторскими испытаниями заместитель Генерального конструктора НПО «Энергия» В.М, Караштин. Для руководства полетами МиГ-25ПУ СОТН в районе аэродрома «Юбилейный» была сформирована объединенная группа, в состав которой вошли специалисты ЛИИ и войсковой части, эксплуатировавшей посадочный комплекс: Ю.М. Глазов – старший руководитель полетов; В. В. Корсак, В.К. Шпак – штурманы-операторы наведения; СИ. Грачев, В.Г. Черновол – помощники старшего руководителя полетов; С.А. Смородин – руководитель посадки самолетов; АА Ротавчиков – помощник РП на аэродроме «Крайний».
Пуск назначили на 29 октября 1988 г, В тот день стояла прекрасная погода: голубое бездонное небо и легкий ветерок. Предстартовая подготовка, заправка водородом и кислородом проходили штатно. Приближался самый ответственный момент. Были приведены в готовность центры управления, все подразделения космодрома, поисково-спасательная служба, разбросанные по территории Советского Союза наземные измерительные пункты, находившиеся в мировом океане плавучие измерительные комплексы. Для передачи информации в ЦУП подключили спутник-ретранслятор «Альтаир», находившийся на геостационарной орбите. Тысячи людей заняли свои рабочие места. Начался процесс запуска. За 10 мин до подъема взлетел МиГ-25ПУ СОТН. Прошли еще 9 минут… За 53 секунды до старта вычислительный комплекс выдал команду АПП – аварийное прекращение пуска. Как выяснилось позже, от ракеты не отделилась в установленное время плата прицеливания. Руководителям пуска пришлось принять трудное решение на отмену полета и слив топлива. Причину задержки отхода платы (40 с вместо положенных 3 с) нашли не сразу. Она оказалась прозаически простой: механизм отвода развивал недостаточное усилие, чтобы «оторвать» плату, закрытую пылезащитным резиновым кожухом, который крепко «приварился» к элементам конструкции. Злополучный механизм, конечно же, доработали, но преподнести подарок к очередной годовщине Октябрьской революции, как было принято в те годы, уже не удалось.
Старт перенесли на 15 ноября 1988 г, К тому дню погода резко изменилась. Небо затянуло низкой сплошной облачностью, значительно похолодало, стал накрапывать мелкий дождь, Это грозило образованием на поверхностях корабля и ракеты ледяной коркиг и если бы ее толщина превысила 2 мм, то пуск пришлось бы снова отложить, Ситуация становилась опасной. Все хорошо помнили трагедию «Челленд-жера», когда обмерзание привело к разгерметизации стыка одного из ускорителей, взрыву и гибели корабля вместе с экипажем. Вспоминает Б.И. Губанов: «И вот снова ночь в бункере. «Повтор» идет легко, как после капитальной, генеральной тренировки, но погода портится не по часам, а по минутам. Как нам хотелось, чтобы циклон запоздал или чуть-чуть севернее прошел! Но чувствуем: прет на нас».
Почти за 10 минут до старта представитель метеослужбы космодрома вручил генералу В.Е, Гудилину штормовое предупреждение, гласившее об усилении ветра до 20 м/с и дальнейшем понижении температуры. Все же после выяснения у теоретиков запасов по нагрузкам было принято решение нажать кнопку «Пуск». И вот – время 06 часов 00 минут! Из клубов выхлопных газов, подсвечивая это огромное бурлящее облако огненно-красным светом, начала медленно подниматься ракета, словно комета со сверкающим ядром и хвостом, нправленным к земле! Обидно коротким было это зрелище! Через несколько секунд лишь затухающее пятно света в покрове низких туч свидетельствовало о неистовой силе, которая несла наш «Буран»,
Во всем мире продолжали наблюдать за полетом «Энергии- бурана» только экипажи МиГ-25ПУ СОТН и метеоразведчика Ан-26. СОТН поднялся в воздух ровно за 10 минут до старта, его экипаж – летчик Магомед Толбоев и бортоператор Сергей Жадовский – вел видеосъемку и репортаж. Вот фрагмент из радиообмена с
