МиГ-25ПУ СОТН приземлился, и его сразу же стали готовить к повторному вылету. На случай нештатного полета корабля по одновитковой траектории находился в готовности к вылету Ми Г-2 5 РБК с летчиком Уралом Султановым, но использовать самолет-дублер не пришлось.

На втором витке автоматика корабля сориентировала его хвостом вперед и включила двигательную установку на торможение. Затем г Буран» опять развернулся и через полчаса на высоте 100 км над Африкой начал- аэродинамическое торможение с заданным углом атаки. Вскоре его окружила плазма, и передача информации с борта прекратилась на 20 минут. Она возобновилась, когда корабль находился на высоте 50 км в 450 км от места посадки. В этот момент «Буран» был обнаружен с помощью радиотехнических средств посадочного комплекса, СОТН уже был в воздухе, в зоне ожидания на высоте 11000 м. Корабль уверенно шел по расчетной траектории. С высоты 40 км началось педпосадочное маневрирование. Наиболее вероятным считался маневр захода южнее ВПП с левым разворотом на посадочный курс, с таким расчетом и был выведен СОТН для встречи. Но тут наша «птичка», имевшая свою «умную голову», преподнесла сюрприз. Пройдя траверз полосы, «Буран» неожиданно выполнил резкий разворот влево, прошел буквально поперек ВПП и начал строить маневр захода с правым разворотом. И главное – молча! Ну, не смогли конструкторы научить говорить этот «летающий робот»! В результате летчику «МиГа» и штурману наведения пришлось здорово попотеть, Несмотря на «хитрые» маневры «Бурана», все-таки удалось осесть ему на хвост». Наведение и маневрирование СОТН были выполнены блестяще! Позднее М. Толбоев в интервью газете «Красная звезда» рассказывал:

«Перехват начался с момента разворота на встречный курс с «Бураном». Пилотировать МиГ-25 требовалось очень чисто, как мы говорим, «по нулям». Все шло хорошо для меня до тех пор, пока корабль не начал «сомневаться», в какую сторону идти. Все зависело от направления ветра. Машина есть машина. И она выбрала полет по малой траектории снижения. Для перехвата, хотя это и просчитывали заранее, – сложной. Много пришлось маневрировать. Когда, казалось, перехват уже был осуществлен, «Буран» выдал вводную – такой крючок загнул, словно чувствовал, что его атакуют. Прямо воздушный бой получается. Это уже потом все поняли, что корабль в ют момент выбрал самую оптимальную расчетную точку для захода на посадку и уверенно выполнил сложный маневр. Но для меня он был неожиданным. На тренировках его даже не отрабатывали. Всего ведь не предусмотришь.

Ветер на высоте был до 200 километров в час. Болтало наш МиГ-25 основательно.

Сближение в таких условиях представляло некоторую опасность. Меня могло силою ветра бросить на «Буран» или наоборот И хотя я визуальный контроль за кораблем не терял, но доложить об этом не спешил. Зачем людей расслаблять? Когда «Буран» выбрал сложную траекторию снижения, у меня возникло такое чувство, что им управляет человек. Но там, конечно, никого не было. Только аппаратура. И она свое дело справляла идеально. Математическое обеспечение полета «Бурана» было безупречным.

Мы летели навстречу друг другу. «Буран» проскочил мимо меня и оказался сзади. Развернуться за ним не успевал – велик радиус маневра. И тогда я свалил МиГ-25 в штопор. Крутанул его вокруг оси. И через полвитка – рули на вывод. Оказался в задней полусфере «Бурана», Иначе не догнать его. Вышел из штопора на высоте 10200 метров, а на восьми уже был на траектории догона. Согласно программе, выпустил шасси, щитки. Скорость «Бурана» была на двадцать километров меньше, чем у меня. Постепенно сближались, Старался парировать порывы ветра, но это давалось с трудом…

Корабль летел по траектории снижения очень устойчиво. Никаких повреждений облицовочной плитки я на «Буране» не заметил. Низ фюзеляжа был одного цвета, ровный. Ничто не могло помешать выпуску шасси. Рули на автоматические команды реагировали мгновенно. Так и летели парой: я вел репортаж о поведении «Бурана» на траектории снижения. Я летел не по правилам пары. Был, так сказать, ведомым, а держался с подветренной от «ведущего» стороны. Но перестраиваться было некогда. Перед входом в облака отвернул чуть в сторону и вновь на параллельный курс стал. Пробили облачность, и вновь мой МиГ рядом с «Бураном», Наблюдаю, как будет выходить шасси. Посадочная полоса вот уже перед глазами. Ровно за восемь секунд до касания ВПП шасси у корабля вышло, «Буран» был готов к приземлению…

Порывы ветра на посадке доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учел и боролся с боковым ветром, «сознательно» сделав отворот от посадочного курса градусов на 15-20. Я не мог не восхищаться его полетом. Ветер ведь не встречный, а «боковик»…. вот мы и летели боком, «Буран» сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного летчика на оценку «отлично». А «Буран» и на пробеге «искал» осевую линию. К моменту остановки он был правее центра ВПП менее 50 сантиметров![10*]».

В зал управления полетами к расчетному моменту посадки начал подтягиваться народ. Гражданские, военные, журналисты с камерами. Каждый выбирал место поудобнее, чтобы ВИДЕТЬ. Взгляды всех приковались к серой пелене облаков в направлении, откуда должен был появиться корабль. А он шел по крутой глиссаде к полосе, видимый только радиолокаторам, которые как будто говорили: «Все нормально! На курсе, на глиссаде!», И вот, как будто не из чего, плавно обрисовались контуры нашей «птички», которая, казалось, камнем неслась к земле. Первая мысль: «Шасси выпущено?» Потом – крутой перелом траектории снижения, высоко поднятый нос, мастерская посадка на скорости 263 км/ч и замедляющийся пробег, для которого хватило чуть более половины полосы! Все! Московское время 9 часов 25 минут,,, И вот «Буран» стоит посреди аэродрома, Казалось, все вокруг остановилось, даже ветер вроде бы затих, только в хвосте у