С теми же двигателями 'Джекобс' строили самолеты для Канады и английские заводы, выпущенная с ними партия 'Энсонов' I получила наименование модификации III. Еще 223 машины изготовили с моторами Райт R-760-E1 'Уирлуинд' в 300 л.с. ('Энсон' IV).

В 1942 г. на конвейерах канадских заводов появились 'Энсоны' V. Вместо сплошных полос остекления внедрили отдельные круглые окна, а главное то, что фюзеляж теперь весь изготовлялся как фанерная скорлупа (монокок) без несущей стальной фермы. Вооружение на них не ставили. Эту модификацию также в больших количествах (1070 штук) делали три фирмы – 'Федерал Эйркрафт', 'Кэнедиэн Кар энд Фаундри' и 'Макдональд Бразерс Эйркрафт'. На ее базе выпустили еще и вариант для обучения воздушных стрелков – 'Энсон' VI с турелью Бристоль В. 1.MkVI. В обоих случаях устанавливали моторы типа Пратт-Уитни R-985- AN12B 'Уосп Джуни- ор' в 450 л.с. с винтами фиксированного шага 'Гамильтон' или 'Гувер'. 'Энсоны' V эксплуатировались канадскими ВВС до конца 50-х гг.

После окончания войны 'Энсон' I сняли с вооружения английских BBC, и значительную часть их продали за рубеж. Так они оказались в строю военной авиации Бельгии. Египта, Ирана, Израиля, Норвегии, Португалии, Саудовской Аравии. Служившие во время войны в Англии в 320-й эскадрилье голландские летчики, возвращаясь домой, прибыли на нескольких 'Энсонах' I. использовавшихся затем для возрождения ВВС Нидерландов. В дополнение к ним из военных излишков голландское правительство купило еще 10 самолетов этого типа. Аналогичным образом один 'Энсон' XII (или 'Энсон' X) попал в Чехословакию вместе с эскадрильей 'Спитбайров' (там он потом именовался D41). Крупнейшим покупателем 'Энсонов' оказалась Франция, получившая 223 машины. Первые послевоенные годы эти самолеты использовались в летных школах, в морской авиации (для патрулирования побережья), в колониальных эскадрильях в Сирии и в Африке.

Много 'Энсонов' разных модификаций продали частным фирмам (в общей сложности более трехсот). Дешевые, простые, экономичные, нетребовательные к аэродромам, они хорошо прижились на местных авиалиниях, в отдаленных районах. В Кении они боролись с саранчой, в Шотландии – развозили почту, в Дании – работали в качестве летающей 'скорой помощи'. Особенно широкое распространение 'Энсоны' получили в странах Британского содружества, в бывших колониях и протекторатах. В Уганде, Сингапуре, Бахрейне. Иордании до 1962-63 гг. часто можно было встретить этот небольшой неприхотливый самолет. Их переоборудовали в пассажирские, грузовые (без окон – такие имела, например, компания 'Трансэйр' в Англии), летающие лаборатории, (фирма 'Экко Электронике' использовала одну машину для испытания авиационных РЛС до 1967 г.; подобными переделками владели также 'Декка', 'Смите Инструменте', 'Хаукер' и другие компании), учебные (для пилотов гражданской авиации).

Используя выросшие за годы войны производственные мощности, налаженную технологию массового производства, 'Авро' после установления мира в Европе бросилась завоевывать рынок самолетов местных авиалиний, которые до того времени в Великобритании почти монопольно были заняты продукцией фирмы 'Де Хевиленд' (в первую очередь бипланами DH89 'Дрэгон Рэпид'). Для этого еще в конце войны подготовили 'облагороженный' гражданский вариант 'Энсона' XII, пущенный в продажу под коммерческой маркой 'Авро Найнтин' ('Авро Девятнадцать'): улучшили звукоизоляцию, переделали салон (на 9 мест), заменили сплошное остекление по бокам овальными иллюминаторами и опять вернули на левый борт входную дверь (как у первого Авро 652). Первый 'Авро Найнтин', G-AGNI, взлетел в январе 1945 г. Серийное производство их вел завод в Грингейте. Компания 'Рейлуэй Эйр Сервис' купила у 'Авро' 14 самолетов и выпустила их на линии Лондон-Белфаст и Ливерпуль-Белфаст. За ней последовали 'Скоттиш Авиэйшн' и другие авиакомпании.

Аналогично 'Энсону' XII на 'Авро Найнтин' постепенно тоже внедрили цельнометаллическое крыло и оперение. Машины этого типа назвали серией 2. Под маркой 'Энсон' С. 19 эта модификация попала на вооружение королевских ВВС. Небольшое количество этих самолетов эксплуатировалось и военной авиацией других стран: два попали в Австралию, четыре купил Авиационный корпус ирландской армии, а 12 – афганская полиция. Последние немного отличались от С. 19, поэтому им присвоили собственное имя – 'Энсон' 18. Массовое производство С. 19 продолжалось до 1947 г. Построили 263 машины, в том числе 158 серии 2.

На базе С. 19 создали несколько специализированных типов учебных самолетов. 'Энсон' Т.20 был учебным бомбардировщиком с остекленной носовой частью и бомбовым прицелом, Т.21 – летающим классом штурманского дела (использовался в Южной Родезии). Т.22 предназначался для обучения радистов. Т.22. выпущенный в 1952 г., стал последним в большой семье 'Энсонов' (всего появилось 38 модификаций). Последним же изготовленным самолетом этого типа стал Т.21, сданный ВВС в мае того же года. 'Энсон' находился на конвейере 17 лет – срок не рекордный, но внушающий уважение.

Всего за эти годы заводы выпустили 11020 'Энсонов' всех модификаций. Из них 8138 (в том числе 6779 'Энсонов' I) изготовила 'Авро', а остальные 2882 добавили в Канаде.

Однако, еще долго после снятия с производства он состоял на вооружении английских ВВС. Последний из них. С. 19, торжественно 'проводили на покой' 28 июня 1968 г. В этом же году 'Энсон' принял участие в последней за его долгую карьеру войне – шесть санитарных С.19 использовались в гражданской войне в Нигерии.

Вот так этот вроде бы непритязательный самолет прожил длинную и довольно интересную 'жизнь' (только в английских ВВС он состоял на вооружении 34 года!). Он не продемонстрировал ни рекордов, ни нашумевших боевых успехов – он просто надежно и верно служил там, где был нужен. В Англии эту машину до сих пор помнят и чтят – в разных музеях страны сохраняются шесть 'Энсонов' разных модификаций и разных лет выпуска…